Volé un simulador de Airbus en condiciones climáticas extremas para ver cómo se entrenan los pilotos | Transportation,airlines,aviation,turkish-airlines,airbus-a350,flight-simulator,flight-training

A los pilotos de aerolíneas les tomó años pasar de su primer vuelo de descubrimiento a sentarse en la cabina de un avión comercial, e incluso entonces, el entrenamiento nunca se detuvo.

Gran parte de la vida profesional de un piloto se desarrolla fuera de la cabina, en simuladores de alta tecnología que imitan vuelos de la vida real. Estas cajas gigantes montadas sobre patas hidráulicas permiten a los pilotos practicar de forma segura pérdidas, incendios de motores y otros escenarios de emergencia en un entorno controlado.

Recientemente volé un simulador de Airbus A350 en el Centro de Entrenamiento de Vuelo de Turkish Airlines en Estambul. Con la ayuda del Capitán Fatih Altunok, Vicepresidente Senior de Entrenamiento de Vuelo, volé en aeropuertos, en condiciones climáticas extremas, conflictos de tráfico y turbulencias, y practiqué despegues, aterrizajes y escenarios de emergencia.

Al igual que otras aerolíneas importantes de todo el mundo, el programa de capacitación de pilotos de Turkish Airlines se basa en estándares internacionales que requieren miles de horas de vuelo, exámenes médicos regulares y controles recurrentes en el simulador para exponerlos a escenarios poco comunes pero de alto riesgo.

Altunok dijo que más de 5.000 pilotos de Turkish Airlines (incluidos 320 pilotos extranjeros de 58 países) pasan meses cada uno en entrenamiento inicial antes de transportar pasajeros, y deben completar cuatro horas de entrenamiento en simulador cada 6 meses para el entrenamiento recurrente.

Los reguladores estadounidenses exigen capacitación recurrente en simuladores para pilotos de aerolíneas cada seis a 12 meses, generalmente en uno o más bloques de cuatro horas.

Altunok dijo que el simulador de vuelo refleja la configuración exacta de un A350 turco. Noté que cada interruptor, botón, palanca, pantalla y alarma está cuidadosamente calibrado y que las patas inclinan y elevan el simulador para crear movimientos realistas en cada fase del vuelo.

Las pantallas envolventes fueron mi única pista de que era falso. Las imágenes (nubes simplificadas, terreno, carreteras, edificios y aeropuertos) no son fotorrealistas, aunque esto es intencional.

Estas imágenes priorizan velocidades de cuadro estables y baja latencia, al tiempo que brindan a los pilotos las señales visuales esenciales necesarias para evaluar aspectos como la altitud, la alineación de la pista y el clima.

Altunok dijo que el sistema hidráulico del simulador no puede replicar todas las sensaciones del vuelo, pero utiliza una combinación de movimiento, señales visuales, auditivas y táctiles para engañar al cerebro, desde despegues, aterrizajes y turbulencias normales hasta maniobras más extremas, incluido voltear el avión, que incluso demostró.

El simulador que utilicé fue uno de los 30 simuladores en uso, dirigido por un equipo de alrededor de 650 instructores. Operan los siete días de la semana, los 365 días del año. La aerolínea afirma que sólo en 2025, los simuladores entrenaron a 7.500 pilotos individualmente (algunos más de una vez) y operaron colectivamente durante 160.000 horas, o más de 18 años.

Estas sesiones permiten a las aerolíneas evaluar periódicamente las habilidades de los pilotos y fortalecer su cultura de seguridad, mientras que las tripulaciones pueden perfeccionar sus habilidades. Esto es lo que se siente al estar a cargo.

El avión simulado sonaba enorme y ruidoso, incluso en la caja.

Incluso las tareas rutinarias revelan lo técnico que es el trabajo. Hacer rodar un avión de medio millón de libras desde la puerta de embarque hasta la pista requiere ajustes constantes, y el despegue fue más intenso de lo esperado.

Viajo como pasajero al menos dos veces al mes, así que conozco la sensación de un avión volando por la pista, pero los motores simulados eran sorprendentemente ruidosos y potentes en esta cabina de entrenamiento.

Altunok tomó el asiento de la derecha y me dejó sentarme en el asiento del capitán a la izquierda, contándome durante el despegue. Sentí los baches de la pista y una breve fuerza G mientras despegamos, aunque, incluso en un A350, tiras de la palanca hacia atrás con más suavidad de lo que piensas.

Una vez en el aire, hicimos un recorrido virtual por Estambul. Las pantallas recrean el paisaje de abajo, permitiéndome mirar hacia la ciudad y el estrecho del Bósforo como si realmente estuviera arriba.

Me dieron una configuración muy simple: simplemente mantuviera el avión en rumbo usando la palanca lateral mientras Altunok, que ha estado volando Airbus y Boeing con Turkish Airlines durante 20 años, se encarga de los flaps, la potencia del motor y la miríada de otras tareas requeridas por la tripulación.

Finalmente dejó que el piloto automático se hiciera cargo. Fue divertido observar el proceso y experimentar el vuelo desde una perspectiva que pocos viajeros tienen.

He notado que los pilotos necesitan desarrollar la memoria muscular entre volar el avión, revisar rápidamente ciertas listas de verificación y reaccionar de manera segura ante alertas repentinas y situaciones de emergencia.

El instructor, que se sienta detrás de la cabina con su propia computadora, me envía algunos.

Recibí una alerta de tráfico de que otro avión se había acercado demasiado para estar cómodo después del despegue. A veces es sólo una alerta; otras veces, a los pilotos se les ordena cambiar de altitud o ajustar la velocidad para evitar una colisión.

Cuando regresábamos al aeropuerto de Estambul con mal tiempo (turbulencias y temblores del avión), sonó en la cabina una fuerte alerta roja de “cortante del viento”. La cizalladura del viento es un cambio repentino en la velocidad o dirección del viento, a menudo cerca del suelo, que puede provocar una rápida pérdida de sustentación y que anteriormente ha causado accidentes aéreos. Airbus hace que sea casi imposible pasar por alto la advertencia.

Esta alerta indica una maniobra de frustración y Altunok me pide que acelere a fondo los motores y me aleje de la pista; Podía sentir los motores acelerando. Los pilotos deben hacer esto instintivamente en sólo unos segundos, luego reconfigurar el avión y comunicarse con el control de tráfico aéreo para otro intento de aterrizaje.

Los simuladores también capacitan a los pilotos en sistemas automatizados. Durante un aterrizaje, Altunok preparó y ejecutó un aterrizaje automático. Verlo manejar esto mostró cómo los pilotos deben prepararse para aproximaciones de baja visibilidad y monitorear constantemente la tecnología.

Sabiendo que las turbulencias a menudo parecen más intensas de lo que realmente son, le pedí al instructor que me mostrara cómo sería una turbulencia extrema.

Estaba saltando en mi asiento, pero no fue difícil mantener mis manos firmes en los controles. El piloto automático ayudó a mantener el avión estable y no perdimos cientos de pies de altitud con cada golpe, como temían algunos pasajeros.

Altunok dijo que en condiciones de turbulencia, el principal objetivo de los pilotos es encontrar un aire más suave, tanto para mantener cómodos a los pasajeros como para evitar derramar café sobre sus uniformes.

El riguroso simulador y los programas generales de capacitación contribuyen directamente al historial de seguridad de la aerolínea. Turkish Airlines ha sido nombrada la más segura de Europa y la duodécima más segura del mundo para 2026 por el sitio de clasificación de aviación AirlineRatings.

La lista tiene en cuenta factores como el número de vuelos, la antigüedad de la flota, las auditorías de seguridad, la prevención de turbulencias y la formación de los pilotos. El transportista no ha tenido ningún accidente desde hace 17 años.