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El ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, desató una controversia mundial cuando dijo que Indonesia tenía derecho a imponer aranceles en el estrecho de Malaca, siguiendo el ejemplo de Irán en Ormuz. En cuestión de horas, Bloomberg lo convirtió en un titular mundial. Purbaya directamente volver andandoSin embargo, ya se ha calificado a Indonesia de actor geopolítico que piensa de forma ofensiva sobre sus activos geográficos, algo que recientemente ha sido negado por el Ministro de Asuntos Exteriores Sugiono.

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En 1429, el rey Erico de Pomerania hizo algo que parecía simple pero que cambió la historia mundial: construyó dos castillos en las orillas del estrecho más estrecho de Europa y luego ordenó cañones apuntados a los barcos que pasaban. El mensaje era una frase: paga o te ahogas.

El estrecho de Øresund, que separa Dinamarca y Suecia, tiene sólo cuatro kilómetros de ancho. Lo suficientemente estrecho como para que los cañones medievales llegaran al otro lado. Lo suficientemente vital como para obligar a todo el comercio del Mar Báltico (cereales polacos, madera rusa, arenque noruego) a pasar por un punto estrecho controlado por una sola corona.

Durante los siguientes 428 años, Dinamarca cobró derechos de sonido de cada barco que pasaba. En su apogeo, en los siglos XVI y XVII, dos tercios de todos los ingresos estatales daneses provinieron de estos aranceles, no de los productos agrícolas ni de la manufactura, sino de la realidad geográfica que ocupaban.

Aún más sorprendente: cuando Dinamarca perdió la costa este del estrecho ante Suecia en el Tratado de Roskilde de 1658, los barcos siguieron pagando durante más de seis décadas. Un escritor contemporáneo observó con asombro: “Sólo Dios sabe por qué siguen pagando, cuando ya no controlamos el estrecho”.

La historia de Sound Dues no es sólo una trivialidad histórica. Es un reflejo de lo que está ocurriendo actualmente en el Estrecho de Ormuz, y sobre lo que se está empezando a pensar en voz alta en Yakarta, incluso cuando surgió la idea de gravar el Estrecho de Malaca entre los responsables políticos estatales.

De los fenicios al Bitcoin

Cuando el ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, planteó la cuestión de los aranceles en el estrecho de Malaca en un foro celebrado en Yakarta el 22 de abril de 2026, Bloomberg inmediatamente la convirtió en un titular mundial. La reacción del mundo fue una mezcla de sorpresa e indignación. Pero para los historiadores marítimos, la declaración no es en realidad una idea nueva: es una idea de hace tres milenios que finalmente fue expresada en voz alta por un funcionario del sudeste asiático.

Los marineros fenicios lo habían estado haciendo desde el año 1200 a. C.: cobrar “tarifas de protección” a los comerciantes que pasaban por las rutas mediterráneas que controlaban. Los romanos instituyeron esto a través del portorium: impuestos en las puertas del puerto y rutas fluviales estratégicas. Esto no es sólo fiscal; ésta es una herramienta de control geopolítico envuelta en legalidad imperial.

El Imperio Otomano perfeccionó el modelo. Cuando Constantinopla cayó en 1453, los otomanos no «bloquearon» las rutas comerciales entre Asia y Europa, como suele enseñarse en los libros de historia, sino que aumentaron enormemente los gastos generales. Y aquí hay un hecho que rara vez se menciona: fueron los aumentos arancelarios otomanos los que obligaron a los portugueses a financiar la expedición de Vasco da Gama, lo que obligó a los españoles a financiar a Colón, quien finalmente “descubrió” América, no por un espíritu de exploración, sino por la urgente necesidad de encontrar una ruta libre de billetes otomanos.

América fue descubierta como un subproducto del proyecto de esquiva palak.

Ahora, en marzo de 2026, Irán está haciendo lo mismo en el Estrecho de Ormuz, pero con una innovación que nunca ha existido en los 3.000 años de historia de las tarifas marítimas: el pago en Bitcoin. Una tasa de 1 dólar por barril de petróleo crudo (equivalente a 2 millones de dólares por petrolero grande), pagada en segundos a través de criptomonedas que no pueden ser rastreadas ni confiscadas debido a las sanciones. Los barcos que pagan reciben una escolta del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC). ¿Un barco que se niega? Pasar por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo semanas de viaje y millones de dólares en costes de combustible.

Lo que más cambió el paradigma no fueron los aranceles, sino la reacción de Washington. El presidente Trump, el líder del país que durante 80 años ha sido garante libertad de navegación global – calificó el modelo arancelario de Irán como “algo hermoso” y propuso una empresa conjunta. Por primera vez desde que se estableció el orden marítimo posterior a la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos ya no es un defensor del dogma de alta mar. Incluso quería disfrutarlo.

El dilema de Malaca y la paradoja del guardián

Alfred Thayer Mahan, almirante estadounidense y teórico marítimo, escribió en The Influence of Sea Power Upon History (1890) una proposición que ahora parece profética: «Quien controla los mares controla el comercio del mundo; quien controla el comercio del mundo controla la riqueza del mundo; y, en última instancia, controla el mundo mismo».

El estrecho de Malaca es una prueba viviente de la tesis de Mahan. Cada año, por aquí pasan 3,5 billones de dólares en bienes: una cuarta parte de todo el comercio mundial. Por año transitan hasta 94.000 barcos, o alrededor de 258 barcos por día. Y lo más importante: el 80% de las importaciones de petróleo de China pasan por esta ruta.

El presidente Hu Jintao lo llamó el “dilema de Malaca” en 2003, un reflejo de la vulnerabilidad existencial de Beijing de que el destino energético del segundo país más grande del mundo dependía de un estrecho que no controlaba. Corea del Sur y Japón, dos grandes economías del este de Asia que dependen casi por completo de las importaciones de energía, enfrentan el mismo dilema.

Esto es lo que diferencia el discurso arancelario de Malaca del de Ormuz en la escala de su amenaza: si Irán cierra Ormuz, el mundo se verá muy afectado. Si se “gravan impuestos” a Malaca, China (que desde hace mucho tiempo ha construido su Iniciativa de la Franja y la Ruta anticipándose a este escenario) podría responder de una manera mucho más que diplomática.

Pero hay una profunda ironía que escapa a este debate, lo que los sociólogos económicos llaman la paradoja del guardián: los países que poseen estrechos estratégicos son generalmente mucho más pobres que aquellos que los utilizan. Indonesia, Malasia, Omán e Irán están muy por debajo de Estados Unidos, China, Japón y Europa en riqueza per cápita. Los porteros siempre fueron más pobres que los comerciantes que pasaban.

¿Por qué? Porque el orden marítimo posterior a 1945 codificado en la CONVEMAR de 1982 fue diseñado explícitamente para mantener los estrechos libres y abiertos. Los artículos 37 a 44 de la Convención garantizan los derechos paso de tránsito — sin tarifas, sin barreras. Pero la Convención sobre el Derecho del Mar no tiene un mecanismo fuerte para hacer cumplir la ley. Sólo se aplica mientras haya una fuerza militar dispuesta a imponerla.

Irán lo demuestra: cuando los ejecutores están ausentes o incluso se convierten en aliados, el derecho internacional es sólo texto sobre el papel.

Apalancamiento sin comisiones

Purbaya directamente volver andando de su declaración. Él mismo dijo: «pero ese no es el caso». Y aquí está la mayor paradoja de todo este episodio: probablemente nunca tuvo la intención de implementarlo en primer lugar.

Pero eso no es un fracaso. Esa es la estrategia.

Al desechar el discurso y retirarlo, Purbaya logró algo que ningún presupuesto de relaciones públicas podía comprar: Bloomberg nombró a Indonesia como actor estratégico global, el discurso se discutió en las capitales del mundo y la posición negociadora de Indonesia en cualquier negociación -desde una compensación de seguridad en el estrecho hasta un pacto de defensa con Estados Unidos- aumentó sin tener que disparar una sola bala.

Esto no es una mentira. Este aprovechando Geografía en la era de los medios: una versión moderna del castillo de Kronborg apuntando al estrecho, pero los cañones son reemplazados por declaraciones en simposios y titulares de Bloomberg.

Lo que no se puede devolver es un tabú que se ha roto. Antes de Irán, gravar los estrechos internacionales era impensable. Ya no. Cada país con un estrecho –desde Gibraltar hasta Bab el-Mandeb– tiene ahora un nuevo punto de referencia en sus cálculos geopolíticos.

Srivijaya hizo esto durante 700 años en el Estrecho de Malaca. Dinamarca lo hizo durante 428 años en el estrecho de Øresund. Irán lo hizo hoy. Y el mundo, en lugar de derrumbarse, sólo murmura.

Sea palak no es un concepto nuevo. Lo nuevo es esto: por primera vez en la historia moderna, ya no hay ninguna “policía” dispuesta –o dispuesta– a detenerlo. (T13)