El ejército defiende a sus pilotos después de un accidente fatal porque «nadie es perfecto»

El ejército estadounidense ofreció una defensa de sus pilotos mientras las audiencias continuaban en el mortal de Washington, DC, entre un helicóptero del ejército y un avión de pasajeros.

La audiencia proviene de meses después del accidente del 29 de enero, que mató a tres miembros de la tripulación en un helicóptero Black Hawk del Ejército de EE. UU., Así como las 64 personas en el vuelo de los pasajeros de American Airlines cuando los aviones chocaron en el río Potomac cerca del aeropuerto nacional de Ronald Reagan.

Durante un panel el jueves 31 de julio, las autoridades dijeron que el equipo de helicópteros probablemente pensó que estaban volando más bajo de lo que realmente estaban, y que algunos de los lectores de altímetros del helicóptero del ejército, que ayudan a los pilotos a comprender cuán alto es un avión. Cuando tuvo lugar el accidente, el helicóptero estaba muy por encima de su límite de 200 pies.

El principal ayudante del ejército estadounidense 5 David Van Vechten Jr. también defendió a los pilotos de su organización, mientras que la NTSB le cuestionó sobre su interpretación de una junta de carretera del helicóptero de la FAA para el área que muestra altitudes de carreteras recomendadas.

El gráfico mostró un máximo y mínimo recomendado, así como una figura recomendada, que Van Vechten reconoció que era «confuso, con información contradictoria».

«Pero los duodécimos pilotos aeronáuticos fueron entrenados para volar tan cerca del máximo que trazó de acuerdo con la AP, la Guía de planificación del área en la publicación de información sobre el robo, tratando de mantener esta altitud lo mejor que pueda», dijo.

Cuando se le preguntó al NTSB: «Entonces, para ser claros, su interpretación de esta leyenda es que 200 pies es una altitud máxima y esto es lo que volarían los conductores del ejército», respondió, «sí».

«Sin embargo, nunca asumimos que era más de 200 o menos cero», continuó Van Vechten. «Quiero decir, estábamos tratando de no revisar la altitud, por supuesto, pero nadie es perfecto y hay ciertas situaciones en las que irías por encima o por debajo».

Según una presentación de la NTSB que se muestra en el marco de las audiencias, la tripulación del helicóptero discutió su altitud durante el vuelo condenado, aunque los defectos en las lecturas del altímetro podrían haberles impedido comprender el peligro real en el que estaban.

En un momento, el ayudante principal 2 Andrew Eaves, dijo que el instructor de vuelo, le dijo al capitán Rebecca Lobach que «bajara» a 200 pies porque estaban a una altitud de 300 pies.

Durante el primer día de testimonio, la Directora General de la Ejército Americano, Kylene Lewis, dijo que una diferencia de 80 a 100 pies en las lecturas normalmente no habría levantado las cejas.

En el momento del accidente fatal, el avión volaba para DC desde Wichita, Kansas, con una serie de jóvenes patinadores artísticos a bordo que habían asistido a un campo de entrenamiento de élite. Mientras tanto, el Black Hawk regresó a muy belvoir en Virginia después de haber llevado a cabo una evaluación de su piloto.

El jueves, Rick Dressler, un funcionario de Aviación de Metro, un operador de Medevac, expresó específicamente su preocupación por el 12º Batallón de Aviación del Ejército y sus «malentendidos gruesos del espacio aéreo». El helicóptero Black Hawk involucrado en el accidente del 29 de enero fue parte de este batallón.

«Ciertamente no digo nada sobre la mala conducción o el piloto adecuado», dijo Dressler, pero señaló que el 12º Batallón dejó de participar en molinos trimestrales organizados por el condado de Prince George después de que el batallón experimentó un cambio de comandante.

Durante estas reuniones, el conocimiento fue compartido por personas «como el piloto principal del condado de PG, que tiene 38 años de experiencia», dijo Dressler. «Creo que es importante entrenar a los soldados» para que «realmente entiendan cómo funciona el espacio aéreo».

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La FAA también se sometió a preguntas intensas durante la audiencia del jueves, enfatizando la demora de la agencia en las pruebas de drogas y alcohol para los controladores de tránsito aéreo que trabajaron en el momento del accidente.

La ventana recomendada para los controladores de tráfico aéreo en reposo es de dos a ocho después de un accidente fatal, pero en este caso, mientras que la decisión de probar cuatro horas después del evento, las pruebas reales solo tuvieron lugar al día siguiente. (Los resultados de estas pruebas no se especificaron durante la audiencia).

Nick Fuller, director de operaciones adjuntas interinas en la FAA, dijo que la agencia no había probado sus controladores de tráfico aéreo antes porque «querían esperar que fuera una operación de rescate y que no hubo muerte confirmada».

La línea de pensamiento no correspondía a la Katherine Wilson Dre de la NTSB.

«Entiendo que tal vez podría haber sobreviviente, digamos, y esperaba esperanza, pero el potencial de lesiones graves también es una razón para las pruebas de drogas y alcohol», Wilson a Fuller. «Siento que era tan obvio, tan rápido, que tuvimos un evento importante».

Más tarde, mientras volvía a visitar el período de detección de drogas después del accidente el jueves por la noche, Inman parecía poner dudas sobre la explicación de la FAA para explicar por qué esperaron realizar pruebas, señalando que hubo dos muertes confirmadas 20 minutos después del accidente. En menos de una hora, había 10.

«Tuve que mirar más de 21 bolsas de cuerpo de inmediato. ¿Me dices que no sabías que ocurrió una muerte?» Preguntó Inman.

Las audiencias terminarán el viernes 1 de agosto.