El hábil marinero Abdur Rehman estaba dormido después de terminar su turno de noche a las 6 a. m. a bordo del SkyLight, un petrolero con bandera de Palau propiedad de Red Sea Ship Management LLC, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, cuando dos fuertes explosiones lo despertaron en la mañana del 1 de marzo. La fuerza de la explosión lo arrojó de su cama. Aún aturdido, salió de su dormitorio y encontró el barco oscuro y un humo espeso llenando el aire. Confundido, tuvo dificultades para entender lo que estaba pasando cuando un colega lo sacó. Fue entonces cuando vio el barco en llamas.
“Si llego tarde a las 10 [or] 20 segundos, no podré partir», dijo Rehman, quien se unió a la tripulación el 24 de enero desde Dubai y fue enviado a Omán para ayudar a limpiar el barco antes de su próximo viaje.
Unos 20.000 marineros siguen varados en 2.500 barcos varados al oeste del Estrecho de Ormuz, un estrecho canal que conecta el Golfo de Omán y el Golfo Pérsico a lo largo de la costa de Irán. Se estima que entre 2.500 y 3.000 de estos marineros, como Rehman, eran indios. La comunidad marítima de la India se ha visto gravemente afectada por la guerra de Irán.
«Me sorprendió mucho», dijo Rehman sobre la explosión en SkyLight. «Mi cerebro dejó de funcionar». Añadió que dos de sus colegas indios, el capitán y un petrolero, murieron en el ataque.
Rehman, rescatado por las autoridades omaníes pocas horas después de la explosión, fue llevado a un hotel donde pasó 17 noches inquieto y sin dormir, temiendo otro ataque. Sus documentos se perdieron en un incendio y esperó días antes de que el gobierno indio organizara su repatriación. Regresó a la India sólo con la ropa que llevaba puesta el 18 de marzo.
Como tercera fuente de gente de mar, la India suministra tripulaciones de barcos comerciales a todo el mundo. Sin embargo, el país también encabeza la lista de países por el número de marinos varados, miembros de la tripulación abandonados por los armadores, a menudo sin alimentos, suministros, salarios o un camino seguro a casa.
La navegación marítima se considera en la India una ocupación potencialmente rentable, especialmente para los trabajadores que tienen oportunidades limitadas en tierra. Según la legislación india, la contratación y colocación de gente de mar debe realizarse a través de agencias autorizadas. Sin embargo, en la práctica, siguen operando intermediarios y subagentes no autorizados, lo que expone a algunos marinos a tarifas ilegales, empleo fraudulento y protecciones débiles. Muchos marinos indios prestan servicio en barcos con pabellón extranjero, incluidos barcos matriculados bajo bandera nacional. Cuando la supervisión y el cumplimiento son débiles, esto puede aumentar el riesgo de incumplimiento de contratos, salarios impagos y, en casos graves, abandono.
Según datos recopilados por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, una organización mundial que representa a más de 16,5 millones de trabajadores del transporte en más de 100 países, el abandono de la gente de mar alcanzó un nivel récord en 2025, con 6.223 gente de mar abandonada en 410 barcos. Los indios se encuentran entre los más afectados: 1.125 marinos quedaron varados a finales de 2025.
Rakesh Ranjan, coordinador regional del sur de Asia del Instituto de Derechos Humanos y Empresas, dijo Política exterior Esto refleja un problema sistémico diseñado para permitir prácticas de contratación cuestionables, convirtiendo así a los trabajadores indios en “el grupo de trabajadores más victimizado”.
El 23 de marzo, el Primer Ministro indio, Narendra Modi, dijo a la cámara baja del Parlamento indio que el gobierno indio estaba colaborando activamente con proveedores globales y monitoreando las rutas marítimas del Golfo Pérsico para garantizar el paso seguro de los barcos con destino a la India que transportaban petróleo, gas, fertilizantes y otros productos básicos críticos.
Hasta ahora, un total de ocho camiones cisterna de combustible líquido con bandera india que anteriormente estaban varados han llegado a la India después de cruzar el Estrecho de Ormuz. Este paso seguro se debe a las exitosas relaciones diplomáticas entre India e Irán, que han permitido a estos barcos sortear obstáculos.
Incluso mientras continúan los esfuerzos de repatriación, persisten las preocupaciones sobre los riesgos que enfrentan quienes aún se encuentran en el mar.
“Mi problema es [the Indian government is] «Obligan a los barcos a cruzar aguas y ni siquiera consideran importante la vida de los marineros», dijo Ranjan. «Para usted, las mercancías con las que comercian son más importantes que las personas y sus vidas. Sólo te interesa porque tienes [liquified petroleum gas] crisis o [piped natural gas] Crisis.» Hubo una crisis interna de gas en la India debido al cese del suministro.
Amitabh Kumar, ex director general de transporte marítimo del gobierno indio, sostiene que cualquier movimiento a través del estrecho depende de garantizar un paso seguro, ya sea a través de acuerdos bilaterales, coordinación internacional o escolta naval.
«No creo que ningún armador decidiera unilateralmente transitar por el Estrecho de Ormuz en una situación como ésta sin ningún acuerdo con las autoridades iraníes», explicó. «Entonces, [it is] Sólo si se permite un paso seguro los barcos pueden entrar al Estrecho. Si no hay acuerdo, entonces deberían quedarse en un lugar seguro”.
Haciéndose eco de la sensación de precaución, Sushil Deorukhkar, inspector de transporte marítimo de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, dijo que ésta no era una situación rutinaria sino crítica.
El gobierno indio se ha centrado en gran medida en los buques con bandera india, dijo. “Pero ¿qué pasa [ships flying under flags of convenience]?” preguntó. “También había indios en el barco. ¿Por qué no hablamos del número de personas que hay en el barco?
Deorukhkar sostiene que los buques con pabellón de conveniencia, a menudo registrados en países con regulaciones y beneficios fiscales laxos, hacen que la gente de mar sea particularmente vulnerable durante una crisis.
«Los marineros estaban en un lugar, los propietarios en otro y no vinieron a proteger a la tripulación».
Kumar dijo que el desafío inmediato era simplemente determinar la ubicación del barco y la tripulación.
«El primer paso es evaluar cuántos marinos hay realmente allí», afirmó. «Las ubicaciones diarias de los buques no están disponibles».
Explicó que la respuesta de la India estuvo determinada por prioridades estratificadas. Se da prioridad a los barcos con bandera india, que a menudo transportan tripulaciones enteras, así como carga y bienes nacionales indios. También se realiza un seguimiento de los buques de bandera extranjera con tripulaciones indias, pero requieren coordinación con múltiples jurisdicciones.
«Eso no significa que a la India no le importen sus ciudadanos en otros barcos», dijo. «Pero en una situación de guerra, la única cuestión que queda es la diplomacia».
La evaluación actual, dijo Kumar, es que permanecer allí es más seguro que intentar transitar sin seguridad. Pero Ranjan argumentó que quedarse quieto también era peligroso, ya que la tripulación corría el riesgo de quedarse sin suministros y no había una manera fácil de reponerlos.
“No puedes preguntar [sailors] permanecer a bordo y esperar a que termine la guerra”, dijo Ranjan, advirtiendo que los marineros en realidad estaban “esperando la muerte”, especialmente porque muchos barcos permanecían cerca de zonas portuarias vulnerables donde el riesgo de ataque era alto.
India es signataria del Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006, a menudo llamado Ley de Derechos de la Gente de Mar, que establece estándares mínimos globales para las condiciones de vida y de trabajo en el mar, incluidas regulaciones estrictas sobre las prácticas de contratación.
Sin embargo, Ranjan señala que muchos trabajadores desconocen sus derechos, dónde encontrar agencias de contratación autorizadas o lo que significa en la práctica la contratación sin coste. Esto, dijo, muestra la existencia de un problema estructural, donde la mala información permite que continúe la explotación.
La falta de campañas o de divulgación sin costos de contratación es intencional, afirmó Ranjan. Lo llama un modelo de negocio: facilita extraer dinero de la gente de mar, pero hace que las opciones legales y sin costo sean las más difíciles de encontrar.
Manoj Yadav, secretario general del Sindicato de Marineros de la India, dijo que los marineros tenían poco control sobre si aceptarían tareas riesgosas y podían ser reemplazados fácilmente si se negaban.
«Hace poco hubo un caso en nuestro país: un barco navegaba de Arabia Saudita a China», dijo Yadav. “Toda la tripulación se negó [to sail]. Entonces, fueron reemplazados de [India]. Y la gente sabía que el barco cruzaría el Estrecho. [of Hormuz].”
A pesar de los riesgos, muchos todavía están dispuestos a aceptar un pequeño beneficio adicional para asumir la tarea, dijo Yadav.
«Hay dos tipos de personas», dijo. “Uno se niega y el otro está dispuesto a ocupar su lugar y zarpar.
«Son dólares para los indios. Si obtienen 400 dólares extra [to] 500 dólares, eso es suficiente para ellos”. Aquí Yadav se refiere a las prestaciones de alto riesgo que ofrecen algunas empresas para las rutas a través del Estrecho. «Si ascienden, harán trabajo extra, como turnos adicionales, por lo que las horas extras aumentan. Entonces las cifras serán mucho mayores”.
A pesar de la orientación de la Organización Marítima Internacional de que la gente de mar tiene derecho a negarse a trabajar, muchos temen ser incluidos en la lista negra de los empleadores. «Muy pocas empresas siguen estas directrices», afirmó Yadav. «Otros podrían decir: ‘Si no te quedas hoy, mañana no te dejaremos navegar de nuevo con nuestra compañía'».
Esta falta de opciones reales, afirmó Ranjan, se suma a un problema sistémico más amplio: el abandono de la gente de mar india. Aunque los marineros indios recibieron oficialmente el permiso oficial del gobierno antes de su despliegue, el papel del Estado fue muy limitado. India se posiciona como un “facilitador del empleo”, no un “promotor de la contratación”, lo que, según Ranjan, reduce sus obligaciones legales una vez que los trabajadores son incorporados.
El gobierno lleva a cabo la verificación de documentos, la capacitación y la certificación y expide permisos, pero más allá de eso, su papel es sólo de apoyo. Sólo actúa cuando los marineros buscan ayuda. En los casos que involucran embarcaciones extranjeras o embarcaciones con bandera estatal, las responsabilidades a menudo cambian aún más, dejando a los trabajadores dependientes de múltiples jurisdicciones.
La falta de conciencia continúa atrapando a los trabajadores, especialmente aquellos de áreas remotas que pagan a los reclutadores para ingresar a la industria sin comprender completamente los riesgos o sus derechos, a menudo atraídos por publicidad engañosa y agencias de contratación, dijo Deorukhkar.
Las mismas vulnerabilidades existen ahora en el mar, dijo Ranjan, donde las principales prioridades son el compromiso diplomático y la seguridad. Advirtió que la reducción de costos de las empresas a menudo significa que los barcos permanecen en aguas abiertas sin anclar, lo que empuja a las tripulaciones al modo de supervivencia.
«Atracar cuesta dinero, por lo que los barcos permanecen en aguas abiertas sin atracar, lo que significa que los generadores están apagados, no hay control climático, los alimentos están racionados y los capitanes se ven obligados a administrar suministros limitados para sobrevivir más tiempo porque la tripulación está efectivamente operando en modo de supervivencia», dijo Ranjan. «Cientos de cosas están sucediendo en este momento».
Para los marineros que regresaron a la India, la sensación de alivio se vio atenuada por el temor por los que quedaron atrás. Aunque aliviado de estar de regreso a casa, Rehman dijo que estaba preocupado por otras personas que todavía estaban varadas en el mar, esperando que llegara ayuda.
«Nadie debería tener que experimentar los horrores que nosotros experimentamos», dijo Rehman. Política exteriorfinalmente en camino a su casa.
