Los defensores de la seguridad dicen que el esfuerzo del Partido Republicano no requerirá la alarma de cabina requerida | Transportation,Travel,american-airlines,aviation,airlines,air-crash,air-safety

Los legisladores parecen estar en un punto muerto tras el fracaso de un proyecto de ley bipartidista que habría requerido algo que aún falta en la mayoría de las cabinas de las aerolíneas: una vista en tiempo real de otros aviones.

La Ley ROTOR fracasó en la Cámara por un solo voto. Fue adoptado con el apoyo de ambos partidos en el Senado y el de las familias de las víctimas de la colisión de enero de 2025 que involucró a un avión de American Airlines. También cuenta con el apoyo de sindicatos de pilotos y auxiliares de vuelo, aerolíneas y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

Sus partidarios dicen que se opondrán a un nuevo proyecto de ley del Partido Republicano que no requiera monitores de cabina.

Las familias estaban descontentas con el hecho de que el proyecto de ley no lograra obtener la mayoría de dos tercios necesaria para aprobar una medida procesal el martes: «Fue derrotado por objeciones de último momento basadas en afirmaciones técnicas engañosas que los propios investigadores de la NTSB refutaron públicamente», dijeron en una declaración conjunta.

El proyecto de ley ha dividido a los republicanos de la Cámara de Representantes, y algunos de los 132 opositores dijeron que los sistemas de vigilancia adicionales serían costosos y no probados; Algunos abogan por un proyecto de ley alternativo, la Ley ALERT, que deja a los controladores de tráfico aéreo principalmente responsables de las alertas de colisión y permite que algunos vuelos militares se nieguen a transmitir sus posiciones.

En el centro del debate estaba la propuesta de equipar aviones comerciales con “ADS-B In” basado en GPS, que mostraría el tráfico aéreo cercano en la pantalla de la cabina, cerrando potencialmente la brecha expuesta por el accidente del año pasado con un helicóptero del ejército cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan que mató a 67 personas. Los sobrecargados controladores de tráfico aéreo habían luchado por mantenerse al día con la combinación de vuelos comerciales y militares en el congestionado espacio aéreo de Washington ese día.

Desde 2020, los aviones comerciales deben llevar tecnología hermana, “ADS-B Out”, que impulsa su postura de control del tráfico aéreo. Piense en ello como si ADS-B Out estuviera hablando y ADS-B In estuviera escuchando. ADS-B Out ha mejorado significativamente la seguridad al ser más preciso que el radar y mejorar la conciencia situacional del piloto.

Los partidarios de la Ley ROTOR, que también requeriría que ciertos aviones militares transmitieran su posición en el espacio aéreo civil, argumentaron que agregar estos monitores permitiría a los pilotos, como última línea de defensa, responder a los peligros cuando los segundos cuentan.

En comentarios compartidos con Business Insider, Kivanc Avrenli, profesor de la Universidad de Syracuse y experto en seguridad de la aviación, dijo que usar ADS-B In en el avión estadounidense habría dado a sus pilotos 59 segundos adicionales para reaccionar antes del impacto. En realidad, la advertencia de colisión para evitar el tráfico llegó sólo 19 segundos antes, dijo, y las instrucciones de maniobra no fueron posibles debido a limitaciones de altitud.

«En un espacio aéreo denso, esos 40 segundos adicionales pueden significar la diferencia entre tener tiempo para resolver un conflicto y ya no tener opciones reales», dijo. «Retrasar estas actualizaciones significa seguir dependiendo de sistemas que simplemente no fueron diseñados para este tipo de escenario».

ADS-B In sería útil no sólo en vuelo, sino también en tierra, donde una serie de incursiones en pistas han revelado los límites de lo que los controladores pueden manejar en tiempo real. En los meses posteriores al accidente de enero, dos aviones militares distintos tuvieron contacto cercano con aviones estadounidenses.

El Pentágono inicialmente apoyó el proyecto de ley inicial. El lunes, cambió su posición y dijo que los riesgos tecnológicos «daban como resultado importantes cargas presupuestarias no resueltas y riesgos operativos de seguridad que afectan las actividades de defensa nacional». Algunos republicanos se pronunciaron en contra del proyecto de ley y apoyaron un esfuerzo diferente.

Los republicanos de la Cámara de Representantes Mike Rogers y Sam Graves, que votaron no a ROTOR, propusieron en cambio una versión revisada del proyecto de ley.

En una audiencia en el Senado el lunes, Graves dijo que ALERT sería un «paquete integral» que mejoraría la coordinación militar y el entrenamiento de pilotos y abordaría las 50 recomendaciones de la NTSB. Dijo que la Ley ROTOR sólo aborda dos de las recomendaciones.

ALERT no requeriría el uso de ADS-B; esencialmente mantendría el sistema actual que depende de los controladores de tránsito aéreo para detectar posibles conflictos dentro y alrededor de los aeropuertos y comunicarse con los pilotos. También eximiría a los aviones militares de tener que utilizar tecnología anticolisión en ciertos espacios aéreos, alegando riesgos de seguridad.

Graves añadió que implementar ADS-B In sería una carga en los 5.500 aviones en el cielo, «conduciría involuntariamente a una crisis operativa en 2031» y sería un mandato «inviable».

La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, que supervisa la investigación de la agencia y la redacción de recomendaciones, dijo el jueves que el proyecto de ley ALERTA de la Cámara de Representantes está «diluido» y no hará lo suficiente para prevenir accidentes futuros, y agregó que el proyecto de ley no aborda todas las recomendaciones de la NTSB porque elimina el requisito ADS-B In wsx2.

La NTSB ha recomendado ADS-B In en las pantallas de la cabina desde 2008. La Administración Federal de Aviación nunca lo ha hecho obligatorio, en parte porque carece de un mecanismo de financiación claro. Los reguladores argumentaron que el sistema, que proporciona alertas visuales y audibles, impondría una carga financiera a las aerolíneas y propietarios de aviones privados que no pueden operar en un espacio aéreo congestionado.

Homendy dijo a un comité del Senado en febrero que American Airlines pagó menos de 50.000 dólares por avión para modernizar unos 300 Airbus A321, como ejemplo de la industria. Eso rápidamente suma cientos de aviones. Dijo que los aviones de aviación general podrían llevar receptores portátiles que cuesten tan sólo 400 dólares.

Algunas aerolíneas, incluidas American y JetBlue, han agregado voluntariamente ADS-B a sus aviones.