📂 Categoría: Military & Defense,us-navy-ships,middle-east,warfare-big-bet,exclusive | 📅 Fecha: 1773228893
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«Intentemos cerrar la brecha allí».
Poco después del mediodía, en el norte del Mar Arábigo, el capitán de un petrolero de la Armada estadounidense dio órdenes de tomar un atajo a través de aguas peligrosas en lugar de tomar una ruta más larga y segura para llegar a su destino.
Dos horas más tarde, el buque cisterna de suministros USNS Big Horn de 677 pies chocó contra el fondo del mar a gran velocidad, temblando violentamente mientras el barco se hundía. Se escuchaba música en el puente mientras los marineros pasaban por alto advertencias clave para la navegación.
La investigación del comando de la Marina obtenida por Business Insider dijo que el incidente de septiembre de 2024, inicialmente llamado alliion, fue causado por «una serie de malas decisiones, el incumplimiento de los procedimientos, la aplicación de la navegación en aguas abiertas en aguas restringidas y la falta de presentación de un cálculo de riesgo adecuado».
El barco sufrió daños por más de 20 millones de dólares.
La investigación de la Marina, cuyos detalles no se han hecho públicos anteriormente, encontró que el capitán y sus observadores no se prepararon para el atajo y no monitorearon las alertas de navegación que podrían haber evitado un desastre de último minuto.
«La varada se pudo prevenir», escribieron los investigadores.
La investigación recomendó medidas administrativas o disciplinarias contra el capitán del Big Horn y varios oficiales. El Comando de Transporte Marítimo Militar dijo que el capitán y el navegante del barco todavía estaban empleados. No está claro si se les permitirá volver a ocupar cargos públicos.
«De acuerdo con la investigación, todos los asuntos administrativos y disciplinarios fueron sujetos a una revisión adecuada», dijo la portavoz del comando Jillian Morris en respuesta a la pregunta de Business Insider sobre responsabilidad y disciplina. «Sin embargo, para proteger la privacidad de los empleados, no comentamos ni compartimos detalles del resultado de estos asuntos».
El Big Horn durante un reabastecimiento en el mar con el portaaviones USS Abraham Lincoln. Foto de la Marina de los EE. UU.
Toma una decisión arriesgada
Poco después del mediodía, hora local, del 23 de septiembre, el Big Horn completó su reabastecimiento final en el mar con barcos del Abraham Lincoln Carrier Strike Group.
La siguiente parada del buque cisterna de reabastecimiento clase Henry J. Kaiser, que reabastece de combustible a los buques de guerra en el mar, fue navegar desde el norte del Mar Arábigo hasta el puerto de Duqm en Omán para una visita programada.
El nuevo navegante estaba redactando opciones de ruta para que el capitán llevara el Big Horn a un punto muerto. punto de recogida, donde el petrolero recogería a un práctico de puerto para guiar el barco hasta el puerto.
Durante una conversación con otro oficial, cuya transcripción se incluye en la investigación de la Marina, el navegante expresó su preocupación por correr sobre el suelo en una ruta particular y dijo que prefería una opción a través de aguas más profundas.
El navegante le dijo al oficial que podía tomar el atajo más arriesgado y ahorrar tiempo. «Aquí sólo tengo miedo», dicen, «tengo miedo de estos puntos superficiales». El oficial dijo que deberían presentarle el atajo al capitán.
El oficial dijo: «Pregúntele al capitán y dígale: ‘Esta ruta es aproximadamente 10 millas más corta pero pasa por esto. ¿Se siente cómodo?'»
Una ruta, conocida como Duqm A, era más corta pero pasaba por zonas de bajío conocidas. Duqm B era un sendero de “aguas profundas” que añadía varios kilómetros al viaje hasta el punto de encuentro.
Poco antes de las 12.30 horas, mientras se realizaba el último repostaje en el mar, el navegante preguntó al capitán qué ruta prefería.
“Intentemos cerrar la brecha allí”, dijo el capitán al navegante, seleccionando la ruta Duqm A, a pesar de que trazaba una brecha entre los bajíos cartografiados peligrosamente cerca del calado del petrolero. El navegante dijo que había comprobado el espacio libre debajo de la quilla, a lo que el capitán respondió: «Rad».
La investigación de la Marina sobre la inmovilización que siguió a esa decisión encontró que no había indicios de que el capitán mirara una carta de papel durante el proceso de toma de decisión.
“Más despacio, más despacio, más despacio”
El Big Horn navegará entre los destructores de la Armada en julio de 2024. Foto de la Marina de los EE. UU.
Aproximadamente una hora más tarde, alrededor de la 1:30 p. m., el Big Horn completó su reabastecimiento final en el mar y se dirigió al punto de recogida del práctico del puerto. Los prácticos son la norma en la mayoría de los accesos a los puertos, ya que tienen el conocimiento local necesario para ayudar a los capitanes de barcos a navegar por los estrechos canales.
Duqm A condujo el Big Horn a través de una brecha entre dos áreas cartografiadas de aguas poco profundas (o poco profundas) conocidas como los Bancos de San Carlos que no eran lo suficientemente profundas para el petrolero.
Los investigadores de la Marina escribieron que «la atención a los detalles y la consideración de los riesgos deberían haber descartado la opción Duqm A».
El Big Horn cruzó los bancos de San Carlos a una velocidad de 17 a 18 nudos. Durante el transporte, el sistema del barco activó alarmas de seguridad. Fueron silenciados pero tenían señales visuales; no hay indicios de que fueran reconocidos.
Mientras tanto, el sonómetro del barco, que mide la profundidad del agua bajo el casco, mostró que el agua se estaba volviendo cada vez menos profunda.
A las 14:12 horas, el barco empezó a vibrar al impactar contra el fondo del mar.
“Más despacio, más despacio, más despacio”, dijo el capitán.
«Debemos haber tocado un lugar poco profundo en alguna parte, pero no hay nada en el mapa», dijo momentos después cuando el barco se detuvo por completo.
Los miembros de la tripulación informaron fugas de combustible en ambos motores principales.
«Debemos haber chocado contra un lugar poco profundo. Debemos haber chocado con un banco de arena», dijo el capitán.
La inmovilización le costó a la Marina más de 20 millones de dólares. Foto de la Marina de los EE. UU.
El petrolero averiado fue anclado y luego remolcado a Duqm.
Un error “evitable”
Los investigadores descubrieron que los miembros del equipo del puente parecían «irrazonablemente» concentrados en cumplir con la hora de embarque del práctico del puerto de las 3 p.m., lo que contribuyó a la decisión de tomar el arriesgado atajo de alta velocidad.
“Tenemos que llevar culatas”, le dijo en un momento dado el navegante a un oficial. En una conversación separada con el capitán, dijeron que pensaban que podrían lograrlo, incluso si estaban un poco retrasados.
“Si tomamos atajos, llegaremos allí”, dijo el capitán, según la investigación.
«¡Sí, señor!» respondió el navegante. Esto fue unos minutos antes de que el barco huyera.
Aunque el capitán dijo más tarde que no creía que estuviera operando en aguas restringidas y que no tenía conocimiento de ningún riesgo de seguridad o problema de navegación, los investigadores concluyeron que la pista A de Duqm cumplía con la definición de aguas restringidas según la política de la Marina, lo que significa que se debería haber investigado una sesión informativa formal sobre navegación antes de ingresar al área.
«Sin embargo, ninguno de los miembros del equipo del puente, incluidos el capitán y el navegante, pareció darse cuenta de que se dirigían a aguas restringidas», dijo la investigación. «No se tuvo en cuenta la información de navegación requerida, un plan más detallado o un examen exhaustivo de la ruta propuesta antes de cruzarla».
La investigación del comando también encontró que cuando el Big Horn se dirigió al extranjero, el barco operaba con dos bases de datos de cartas de navegación electrónicas separadas, y que había cierta confusión entre los oficiales sobre cuál estaba en uso en ese momento. Los contornos de seguridad y la zona de aguas poco profundas no estaban claramente indicados.
Los registros indican que se estaba reproduciendo música en cubierta hasta la puesta a tierra. Los remolcadores llevaron al Big Horn a puerto al día siguiente.
La varada causó daños importantes al casco del Big Horn, a las estructuras de soporte internas, a la hélice de babor y al timón de babor. Según el desglose de costos de la Marina, los gastos incluyeron aproximadamente 7,5 millones de dólares por remolque, 8,6 millones de dólares por servicios en Omán, 1,9 millones de dólares por descarga de combustible y 2,4 millones de dólares en costos adicionales en los Estados Unidos, para un total de más de 20 millones de dólares.
«Intentemos cerrar la brecha allí».
Poco después del mediodía, en el norte del Mar Arábigo, el capitán de un petrolero de la Armada estadounidense dio órdenes de tomar un atajo a través de aguas peligrosas en lugar de tomar una ruta más larga y segura para llegar a su destino.
Dos horas más tarde, el buque cisterna de suministros USNS Big Horn de 677 pies chocó contra el fondo del mar a gran velocidad, temblando violentamente mientras el barco se hundía. Se escuchaba música en el puente mientras los marineros pasaban por alto advertencias clave para la navegación.
La investigación del comando de la Marina obtenida por Business Insider dijo que el incidente de septiembre de 2024, inicialmente llamado alliion, fue causado por «una serie de malas decisiones, el incumplimiento de los procedimientos, la aplicación de la navegación en aguas abiertas en aguas restringidas y la falta de presentación de un cálculo de riesgo adecuado».
El barco sufrió daños por más de 20 millones de dólares.
La investigación de la Marina, cuyos detalles no se han hecho públicos anteriormente, encontró que el capitán y sus observadores no se prepararon para el atajo y no monitorearon las alertas de navegación que podrían haber evitado un desastre de último minuto.
«La varada se pudo prevenir», escribieron los investigadores.
La investigación recomendó medidas administrativas o disciplinarias contra el capitán del Big Horn y varios oficiales. El Comando de Transporte Marítimo Militar dijo que el capitán y el navegante del barco todavía estaban empleados. No está claro si se les permitirá volver a ocupar cargos públicos.
«De acuerdo con la investigación, todos los asuntos administrativos y disciplinarios fueron sujetos a una revisión adecuada», dijo la portavoz del comando Jillian Morris en respuesta a la pregunta de Business Insider sobre responsabilidad y disciplina. «Sin embargo, para proteger la privacidad de los empleados, no comentamos ni compartimos detalles del resultado de estos asuntos».
El Big Horn durante un reabastecimiento en el mar con el portaaviones USS Abraham Lincoln. Foto de la Marina de los EE. UU.
Toma una decisión arriesgada
Poco después del mediodía, hora local, del 23 de septiembre, el Big Horn completó su reabastecimiento final en el mar con barcos del Abraham Lincoln Carrier Strike Group.
La siguiente parada del buque cisterna de reabastecimiento clase Henry J. Kaiser, que reabastece de combustible a los buques de guerra en el mar, fue navegar desde el norte del Mar Arábigo hasta el puerto de Duqm en Omán para una visita programada.
El nuevo navegante estaba redactando opciones de ruta para que el capitán llevara el Big Horn a un punto muerto. punto de recogida, donde el petrolero recogería a un práctico de puerto para guiar el barco hasta el puerto.
Durante una conversación con otro oficial, cuya transcripción se incluye en la investigación de la Marina, el navegante expresó su preocupación por correr sobre el suelo en una ruta particular y dijo que prefería una opción a través de aguas más profundas.
El navegante le dijo al oficial que podía tomar el atajo más arriesgado y ahorrar tiempo. «Aquí sólo tengo miedo», dicen, «tengo miedo de estos puntos superficiales». El oficial dijo que deberían presentarle el atajo al capitán.
El oficial dijo: «Pregúntele al capitán y dígale: ‘Esta ruta es aproximadamente 10 millas más corta pero pasa por esto. ¿Se siente cómodo?'»
Una ruta, conocida como Duqm A, era más corta pero pasaba por zonas de bajío conocidas. Duqm B era un sendero de “aguas profundas” que añadía varios kilómetros al viaje hasta el punto de encuentro.
Poco antes de las 12.30 horas, mientras se realizaba el último repostaje en el mar, el navegante preguntó al capitán qué ruta prefería.
“Intentemos cerrar la brecha allí”, dijo el capitán al navegante, seleccionando la ruta Duqm A, a pesar de que trazaba una brecha entre los bajíos cartografiados peligrosamente cerca del calado del petrolero. El navegante dijo que había comprobado el espacio libre debajo de la quilla, a lo que el capitán respondió: «Rad».
La investigación de la Marina sobre la inmovilización que siguió a esa decisión encontró que no había indicios de que el capitán mirara una carta de papel durante el proceso de toma de decisión.
“Más despacio, más despacio, más despacio”
El Big Horn navegará entre los destructores de la Armada en julio de 2024. Foto de la Marina de los EE. UU.
Aproximadamente una hora más tarde, alrededor de la 1:30 p. m., el Big Horn completó su reabastecimiento final en el mar y se dirigió al punto de recogida del práctico del puerto. Los prácticos son la norma en la mayoría de los accesos a los puertos, ya que tienen el conocimiento local necesario para ayudar a los capitanes de barcos a navegar por los estrechos canales.
Duqm A condujo el Big Horn a través de una brecha entre dos áreas cartografiadas de aguas poco profundas (o poco profundas) conocidas como los Bancos de San Carlos que no eran lo suficientemente profundas para el petrolero.
Los investigadores de la Marina escribieron que «la atención a los detalles y la consideración de los riesgos deberían haber descartado la opción Duqm A».
El Big Horn cruzó los bancos de San Carlos a una velocidad de 17 a 18 nudos. Durante el transporte, el sistema del barco activó alarmas de seguridad. Fueron silenciados pero tenían señales visuales; no hay indicios de que fueran reconocidos.
Mientras tanto, el sonómetro del barco, que mide la profundidad del agua bajo el casco, mostró que el agua se estaba volviendo cada vez menos profunda.
A las 14:12 horas, el barco empezó a vibrar al impactar contra el fondo del mar.
“Más despacio, más despacio, más despacio”, dijo el capitán.
«Debemos haber tocado un lugar poco profundo en alguna parte, pero no hay nada en el mapa», dijo momentos después cuando el barco se detuvo por completo.
Los miembros de la tripulación informaron fugas de combustible en ambos motores principales.
«Debemos haber chocado contra un lugar poco profundo. Debemos haber chocado con un banco de arena», dijo el capitán.
La inmovilización le costó a la Marina más de 20 millones de dólares. Foto de la Marina de los EE. UU.
El petrolero averiado fue anclado y luego remolcado a Duqm.
Un error “evitable”
Los investigadores descubrieron que los miembros del equipo del puente parecían «irrazonablemente» concentrados en cumplir con la hora de embarque del práctico del puerto de las 3 p.m., lo que contribuyó a la decisión de tomar el arriesgado atajo de alta velocidad.
“Tenemos que llevar culatas”, le dijo en un momento dado el navegante a un oficial. En una conversación separada con el capitán, dijeron que pensaban que podrían lograrlo, incluso si estaban un poco retrasados.
“Si tomamos atajos, llegaremos allí”, dijo el capitán, según la investigación.
«¡Sí, señor!» respondió el navegante. Esto fue unos minutos antes de que el barco huyera.
Aunque el capitán dijo más tarde que no creía que estuviera operando en aguas restringidas y que no tenía conocimiento de ningún riesgo de seguridad o problema de navegación, los investigadores concluyeron que la pista A de Duqm cumplía con la definición de aguas restringidas según la política de la Marina, lo que significa que se debería haber investigado una sesión informativa formal sobre navegación antes de ingresar al área.
«Sin embargo, ninguno de los miembros del equipo del puente, incluidos el capitán y el navegante, pareció darse cuenta de que se dirigían a aguas restringidas», dijo la investigación. «No se tuvo en cuenta la información de navegación requerida, un plan más detallado o un examen exhaustivo de la ruta propuesta antes de cruzarla».
La investigación del comando también encontró que cuando el Big Horn se dirigió al extranjero, el barco operaba con dos bases de datos de cartas de navegación electrónicas separadas, y que había cierta confusión entre los oficiales sobre cuál estaba en uso en ese momento. Los contornos de seguridad y la zona de aguas poco profundas no estaban claramente indicados.
Los registros indican que se estaba reproduciendo música en cubierta hasta la puesta a tierra. Los remolcadores llevaron al Big Horn a puerto al día siguiente.
La varada causó daños importantes al casco del Big Horn, a las estructuras de soporte internas, a la hélice de babor y al timón de babor. Según el desglose de costos de la Marina, los gastos incluyeron aproximadamente 7,5 millones de dólares por remolque, 8,6 millones de dólares por servicios en Omán, 1,9 millones de dólares por descarga de combustible y 2,4 millones de dólares en costos adicionales en los Estados Unidos, para un total de más de 20 millones de dólares.
💡 Puntos Clave
- Este artículo cubre aspectos importantes sobre Military & Defense,us-navy-ships,middle-east,warfare-big-bet,exclusive
- Información verificada y traducida de fuente confiable
- Contenido actualizado y relevante para nuestra audiencia
📚 Información de la Fuente
| 📰 Publicación: | www.businessinsider.com |
| ✍️ Autor: | Jake Epstein |
| 📅 Fecha Original: | 2026-03-11 11:15:00 |
| 🔗 Enlace: | Ver artículo original |
Nota de transparencia: Este artículo ha sido traducido y adaptado del inglés al español para facilitar su comprensión. El contenido se mantiene fiel a la fuente original, disponible en el enlace proporcionado arriba.
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