📂 Categoría: Headline,Nalar Politik,Gig Economy,Gojek,Grab,maxim,Ojek,Ojek Online,Ojol,Precariat,Prekariat | 📅 Fecha: 1773393091
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Se considera que la innovación tarifaria de bajo costo desencadena una escasez de ojol y un dilema estructural para los socios. ¿Es cierto que este esquema rompe ojol?
“Las tensiones dentro del precariado están enfrentando a las personas entre sí, impidiéndoles reconocer que la estructura social y económica está produciendo su conjunto común de vulnerabilidades”. – Guy Standing, El precariado: la nueva clase peligrosa (2011)
Cupin se quedó quieto en la calurosa acera de Jalan Sudirman, mirando la pantalla de su teléfono celular con el ceño fruncido. Llevaba casi media hora intentando pedir un mototaxi online, pero ninguno de los conductores estaba dispuesto a aceptar su pedido esa tarde.
Este fenómeno no es sólo la mala suerte de Cupin, sino un reflejo de la crisis de escasez de servicios de mototaxi en línea que últimamente se ha generalizado. En la pantalla de la aplicación, el servicio con las tarifas más baratas siempre aparece como la opción principal, lo que resulta muy tentador para tu bolsillo.
Sin embargo, tras la pantalla de esta comodidad, hay millones de conductores que poco a poco empiezan a rechazar pedidos porque consideran que el sistema existente es muy asfixiante. En abril de 2025, un conductor de Yakarta llamado Rahmat se quejó de que este servicio barato reducía sus ingresos en 2.000 IDR además de la comisión normal.
Aunque se sentía en desventaja, Rahmat admitió que se vio obligado a participar en el programa porque sin él, sus pedidos definitivamente serían bajos. Quejas similares provinieron de Utomo en Yogyakarta, quienes se sintieron obligados a participar en este programa para evitar la amenaza de pérdida de ingresos.
En Depok, un conductor llamado Ahmad enfatizó que si los socios no se unen a este programa económico, el noventa y cinco por ciento de ellos perderán pasajeros. Estos tres conductores de tres ciudades muestran un patrón similar en nuestro ecosistema de transporte digital.
De hecho, la palabra «frugal», amigable para el consumidor, se utiliza como el instrumento de división más eficaz para siete millones de conductores en Indonesia. Detrás herrada En esta arquitectura oculta se divide a los conductores en dos castas: los que se niegan y los que se ven obligados a participar.
Para los conductores que se nieguen a participar, su cuenta pasará a “anyep” o no obtendrá ningún cliente. La escasez de flota que Cupin está experimentando en las carreteras es consecuencia directa de que los conductores habituales ya no pueden llegar a los pasajeros.
Las plataformas de transporte compartido ya no necesitan utilizar coerción o amenazas abiertas a sus socios. Lihat juga asd7. Simplemente crean dos opciones que son igualmente perjudiciales y luego se sientan y obtienen ganancias de cada transacción.
Cupin, confundido, pensó que los conductores eran perezosos a la hora de trabajar, a pesar de que estaban siendo llevados a una coerción diseñada como si fuera una elección. Esta situación es claramente perjudicial para los consumidores que necesitan una movilidad rápida y al mismo tiempo empobrece a los trabajadores del campo.
La pregunta es: ¿cómo funciona realmente el motor algorítmico de este programa de tarifas bajas para absorber los ingresos de los conductores? Entonces, ¿es cierto que las pérdidas que sufren los trabajadores son directamente proporcionales a las fantásticas ganancias de estos gigantes aplicadores?
Plan de “ahorros” de chaqueta verde
Las raíces de esta crisis estructural provienen de las últimas innovaciones comerciales de los aplicadores que crearon dos clases de servicios, a saber, Regular y Económico. Los solicitantes dejan la elección a los conductores: unirse a un programa económico con una tarifa de suscripción adicional, o permanecer en Regular y ver cómo se agotan los pedidos.
En economía del comportamiento, el fenómeno de que los consumidores opten por tarifas baratas está en línea con la teoría. efecto predeterminado que fue iniciado por Richard Thaler y Cass Sunstein. Esta teoría explica que la opción que se muestra por defecto en una aplicación será elegida por la mayoría de personas por pura inercia.
Como resultado, los consumidores racionales elegirán inevitablemente el servicio más barato disponible en su aplicación. Los conductores de nivel regular también enfrentan una fuerte contracción del mercado, no porque la demanda haya bajado, sino porque los algoritmos están trasladando los pedidos a servicios más baratos.
Analicemos la aritmética de la pobreza mediante una simulación de los ingresos diarios de los conductores de GrabBike. Antes de este programa, diez viajes con una tarifa media de 10.400 IDR generarían unos ingresos brutos de 104.000 IDR.
Después de deducir la comisión estándar del veinte por ciento, los conductores pueden llevarse a casa un ingreso neto antes de los costos operativos de 83.200 IDR. Sin embargo, esta situación se revirtió drásticamente después de que los conductores se vieron obligados a participar en un programa de tarifas bajas para poder conseguir pasajeros.
Con las tarifas recortadas a una media de 8.500 IDR por viaje, los ingresos brutos de diez viajes sólo alcanzan los 85.000 IDR. Los conductores también tienen que pagar una comisión del veinte por ciento más una tarifa de suscripción progresiva que puede llegar a 20.000 IDR por día.
El resultado final fue que sus ingresos netos antes de los costos de gasolina cayeron a sólo 48.000 IDR, lo que significa que perdieron 35.200 IDR cada día. Si se calcula mensualmente, casi un millón de rupias simplemente se evapora de los bolsillos de los socios cuyos ingresos ya son mínimos.
Gojek también implementa un patrón similar a través del programa GoRide Gacor, donde a los conductores se les cobra 2.500 IDR por uno o dos viajes. Mientras tanto, ShopeeFood implementa un esquema de «centro» que divide áreas operativas y asigna pedidos en función de determinadas zonas geográficas.
Los conductores sobre el terreno llaman a este plan mortal un subsidio inverso. Los aplicadores obtienen volumen de consumo, los consumidores disfrutan de tarifas económicas, pero es el conductor quien tiene que cubrir la diferencia de precio.
Irónicamente, mientras los conductores gritaban, Grab cerró 2025 con un aumento en los ingresos que alcanzó los 906 millones de dólares y anunció recompra compartir. GoTo también logró registrar un beneficio operativo ajustado de 393 mil millones de IDR en el primer trimestre del mismo año.
Esta correlación no es una coincidencia que ocurra accidentalmente en un mercado libre. La rentabilidad de la plataforma se basa en la transferencia oculta de riqueza del sudor de millones de conductores individuales a los balances de corporaciones gigantes.
Entonces, ¿por qué el movimiento sindical de millones de chaquetas verdes no ha logrado contrarrestar políticas que son claramente perjudiciales para ellos? ¿Cómo utilizan las plataformas algoritmos para frenar esta creciente solidaridad de la clase trabajadora?
La política ‘divisiva’ de Green Jacket
En sociología del trabajo, Guy Standing vía El precariado: la nueva clase peligrosa define a los trabajadores autónomos como una clase precaria que vive en absoluta vulnerabilidad. Estos grupos ojol operan en la primera línea del capitalismo digital sin seguridad social y son vulnerables a la explotación estructural.
Esta condición de precariado es explotada por la plataforma mediante estrategias clásicas. divide y venceráslo que crea tres áreas de conflicto simultáneas. El primer conflicto se produjo entre conductores de tarifas bajas y conductores regulares, donde ambos estaban en desventaja por la existencia del otro.
La segunda guerra enfrenta a los conductores con consumidores racionales que eligen precios bajos. La plataforma efectivamente enfrenta a socios y pasajeros entre sí, en lugar de dirigir la ira hacia las propias políticas del aplicador.
La tercera guerra se produjo entre compañeros conductores de la misma casta. Un sistema basado en el desempeño garantiza que la competencia individual erosione cualquier vestigio de solidaridad en las calles.
Esta estrategia de dividir y vencerás resultó eficaz cuando se celebró la manifestación nacional el 20 de mayo de 2025. De los 250.000 conductores estimados en Jabodetabek, sólo alrededor del diez por ciento salen a las carreteras.
Algunos conductores optan por seguir trabajando porque los algoritmos garantizan que la acción colectiva sea costosa para los manifestantes, pero muy rentable para quienes se quedan al margen. Sin mencionar que este movimiento está dividido en decenas de organizaciones como la Guardia Indonesia, KON, FKDOI y Frontal, que a menudo se superponen.
En Estados Unidos, este tipo de práctica de explotación tiene un precio; Uber y Lyft fueron multadas con cientos de millones de dólares en Massachusetts y Nueva York debido a una clasificación errónea de los trabajadores. Mientras tanto, la Unión Europea impuso Directiva de trabajo en plataformas eso requiere estrictamente transparencia algorítmica para evitar que las plataformas enfrenten a sus trabajadores entre sí.
Desafortunadamente, siete millones de conductores en Indonesia todavía están atrapados en un vacío de regulaciones superpuestas entre ministerios. De los millones de conductores, sólo unos pocos están registrados en la Protección del Empleo del BPJS.
Esta crisis muestra que la prosperidad de los trabajadores por encargo nunca se logrará mientras las regulaciones permitan que la innovación tecnológica se lleve a cabo sin control ético. Se necesita firmeza política por parte del Estado para detener esta arquitectura divisoria, de modo que millones de chaquetas verdes no sigan siendo sacrificadas por el aumento vertiginoso de las valoraciones de las empresas en el mercado de valores. (A43)
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Se considera que la innovación tarifaria de bajo costo desencadena una escasez de ojol y un dilema estructural para los socios. ¿Es cierto que este esquema rompe ojol?
“Las tensiones dentro del precariado están enfrentando a las personas entre sí, impidiéndoles reconocer que la estructura social y económica está produciendo su conjunto común de vulnerabilidades”. – Guy Standing, El precariado: la nueva clase peligrosa (2011)
Cupin se quedó quieto en la calurosa acera de Jalan Sudirman, mirando la pantalla de su teléfono celular con el ceño fruncido. Llevaba casi media hora intentando pedir un mototaxi online, pero ninguno de los conductores estaba dispuesto a aceptar su pedido esa tarde.
Este fenómeno no es sólo la mala suerte de Cupin, sino un reflejo de la crisis de escasez de servicios de mototaxi en línea que últimamente se ha generalizado. En la pantalla de la aplicación, el servicio con las tarifas más baratas siempre aparece como la opción principal, lo que resulta muy tentador para tu bolsillo.
Sin embargo, tras la pantalla de esta comodidad, hay millones de conductores que poco a poco empiezan a rechazar pedidos porque consideran que el sistema existente es muy asfixiante. En abril de 2025, un conductor de Yakarta llamado Rahmat se quejó de que este servicio barato reducía sus ingresos en 2.000 IDR además de la comisión normal.
Aunque se sentía en desventaja, Rahmat admitió que se vio obligado a participar en el programa porque sin él, sus pedidos definitivamente serían bajos. Quejas similares provinieron de Utomo en Yogyakarta, quienes se sintieron obligados a participar en este programa para evitar la amenaza de pérdida de ingresos.
En Depok, un conductor llamado Ahmad enfatizó que si los socios no se unen a este programa económico, el noventa y cinco por ciento de ellos perderán pasajeros. Estos tres conductores de tres ciudades muestran un patrón similar en nuestro ecosistema de transporte digital.
De hecho, la palabra «frugal», amigable para el consumidor, se utiliza como el instrumento de división más eficaz para siete millones de conductores en Indonesia. Detrás herrada En esta arquitectura oculta se divide a los conductores en dos castas: los que se niegan y los que se ven obligados a participar.
Para los conductores que se nieguen a participar, su cuenta pasará a “anyep” o no obtendrá ningún cliente. La escasez de flota que Cupin está experimentando en las carreteras es consecuencia directa de que los conductores habituales ya no pueden llegar a los pasajeros.
Las plataformas de transporte compartido ya no necesitan utilizar coerción o amenazas abiertas a sus socios. Lihat juga asd7. Simplemente crean dos opciones que son igualmente perjudiciales y luego se sientan y obtienen ganancias de cada transacción.
Cupin, confundido, pensó que los conductores eran perezosos a la hora de trabajar, a pesar de que estaban siendo llevados a una coerción diseñada como si fuera una elección. Esta situación es claramente perjudicial para los consumidores que necesitan una movilidad rápida y al mismo tiempo empobrece a los trabajadores del campo.
La pregunta es: ¿cómo funciona realmente el motor algorítmico de este programa de tarifas bajas para absorber los ingresos de los conductores? Entonces, ¿es cierto que las pérdidas que sufren los trabajadores son directamente proporcionales a las fantásticas ganancias de estos gigantes aplicadores?
Plan de “ahorros” de chaqueta verde
Las raíces de esta crisis estructural provienen de las últimas innovaciones comerciales de los aplicadores que crearon dos clases de servicios, a saber, Regular y Económico. Los solicitantes dejan la elección a los conductores: unirse a un programa económico con una tarifa de suscripción adicional, o permanecer en Regular y ver cómo se agotan los pedidos.
En economía del comportamiento, el fenómeno de que los consumidores opten por tarifas baratas está en línea con la teoría. efecto predeterminado que fue iniciado por Richard Thaler y Cass Sunstein. Esta teoría explica que la opción que se muestra por defecto en una aplicación será elegida por la mayoría de personas por pura inercia.
Como resultado, los consumidores racionales elegirán inevitablemente el servicio más barato disponible en su aplicación. Los conductores de nivel regular también enfrentan una fuerte contracción del mercado, no porque la demanda haya bajado, sino porque los algoritmos están trasladando los pedidos a servicios más baratos.
Analicemos la aritmética de la pobreza mediante una simulación de los ingresos diarios de los conductores de GrabBike. Antes de este programa, diez viajes con una tarifa media de 10.400 IDR generarían unos ingresos brutos de 104.000 IDR.
Después de deducir la comisión estándar del veinte por ciento, los conductores pueden llevarse a casa un ingreso neto antes de los costos operativos de 83.200 IDR. Sin embargo, esta situación se revirtió drásticamente después de que los conductores se vieron obligados a participar en un programa de tarifas bajas para poder conseguir pasajeros.
Con las tarifas recortadas a una media de 8.500 IDR por viaje, los ingresos brutos de diez viajes sólo alcanzan los 85.000 IDR. Los conductores también tienen que pagar una comisión del veinte por ciento más una tarifa de suscripción progresiva que puede llegar a 20.000 IDR por día.
El resultado final fue que sus ingresos netos antes de los costos de gasolina cayeron a sólo 48.000 IDR, lo que significa que perdieron 35.200 IDR cada día. Si se calcula mensualmente, casi un millón de rupias simplemente se evapora de los bolsillos de los socios cuyos ingresos ya son mínimos.
Gojek también implementa un patrón similar a través del programa GoRide Gacor, donde a los conductores se les cobra 2.500 IDR por uno o dos viajes. Mientras tanto, ShopeeFood implementa un esquema de «centro» que divide áreas operativas y asigna pedidos en función de determinadas zonas geográficas.
Los conductores sobre el terreno llaman a este plan mortal un subsidio inverso. Los aplicadores obtienen volumen de consumo, los consumidores disfrutan de tarifas económicas, pero es el conductor quien tiene que cubrir la diferencia de precio.
Irónicamente, mientras los conductores gritaban, Grab cerró 2025 con un aumento en los ingresos que alcanzó los 906 millones de dólares y anunció recompra compartir. GoTo también logró registrar un beneficio operativo ajustado de 393 mil millones de IDR en el primer trimestre del mismo año.
Esta correlación no es una coincidencia que ocurra accidentalmente en un mercado libre. La rentabilidad de la plataforma se basa en la transferencia oculta de riqueza del sudor de millones de conductores individuales a los balances de corporaciones gigantes.
Entonces, ¿por qué el movimiento sindical de millones de chaquetas verdes no ha logrado contrarrestar políticas que son claramente perjudiciales para ellos? ¿Cómo utilizan las plataformas algoritmos para frenar esta creciente solidaridad de la clase trabajadora?
La política ‘divisiva’ de Green Jacket
En sociología del trabajo, Guy Standing vía El precariado: la nueva clase peligrosa define a los trabajadores autónomos como una clase precaria que vive en absoluta vulnerabilidad. Estos grupos ojol operan en la primera línea del capitalismo digital sin seguridad social y son vulnerables a la explotación estructural.
Esta condición de precariado es explotada por la plataforma mediante estrategias clásicas. divide y venceráslo que crea tres áreas de conflicto simultáneas. El primer conflicto se produjo entre conductores de tarifas bajas y conductores regulares, donde ambos estaban en desventaja por la existencia del otro.
La segunda guerra enfrenta a los conductores con consumidores racionales que eligen precios bajos. La plataforma efectivamente enfrenta a socios y pasajeros entre sí, en lugar de dirigir la ira hacia las propias políticas del aplicador.
La tercera guerra se produjo entre compañeros conductores de la misma casta. Un sistema basado en el desempeño garantiza que la competencia individual erosione cualquier vestigio de solidaridad en las calles.
Esta estrategia de dividir y vencerás resultó eficaz cuando se celebró la manifestación nacional el 20 de mayo de 2025. De los 250.000 conductores estimados en Jabodetabek, sólo alrededor del diez por ciento salen a las carreteras.
Algunos conductores optan por seguir trabajando porque los algoritmos garantizan que la acción colectiva sea costosa para los manifestantes, pero muy rentable para quienes se quedan al margen. Sin mencionar que este movimiento está dividido en decenas de organizaciones como la Guardia Indonesia, KON, FKDOI y Frontal, que a menudo se superponen.
En Estados Unidos, este tipo de práctica de explotación tiene un precio; Uber y Lyft fueron multadas con cientos de millones de dólares en Massachusetts y Nueva York debido a una clasificación errónea de los trabajadores. Mientras tanto, la Unión Europea impuso Directiva de trabajo en plataformas eso requiere estrictamente transparencia algorítmica para evitar que las plataformas enfrenten a sus trabajadores entre sí.
Desafortunadamente, siete millones de conductores en Indonesia todavía están atrapados en un vacío de regulaciones superpuestas entre ministerios. De los millones de conductores, sólo unos pocos están registrados en la Protección del Empleo del BPJS.
Esta crisis muestra que la prosperidad de los trabajadores por encargo nunca se logrará mientras las regulaciones permitan que la innovación tecnológica se lleve a cabo sin control ético. Se necesita firmeza política por parte del Estado para detener esta arquitectura divisoria, de modo que millones de chaquetas verdes no sigan siendo sacrificadas por el aumento vertiginoso de las valoraciones de las empresas en el mercado de valores. (A43)
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- Este artículo cubre aspectos importantes sobre Headline,Nalar Politik,Gig Economy,Gojek,Grab,maxim,Ojek,Ojek Online,Ojol,Precariat,Prekariat
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📚 Información de la Fuente
| 📰 Publicación: | www.pinterpolitik.com |
| ✍️ Autor: | A43 |
| 📅 Fecha Original: | 2026-03-13 09:00:00 |
| 🔗 Enlace: | Ver artículo original |
Nota de transparencia: Este artículo ha sido traducido y adaptado del inglés al español para facilitar su comprensión. El contenido se mantiene fiel a la fuente original, disponible en el enlace proporcionado arriba.
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