¿Es hora de disolver Garuda? | Headline,Nalar Politik,Garuda Indonesia,Politik Indonesia,Prabowo Subianto

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Skytrax rebajó la calificación de Garuda Indonesia de 5 estrellas a 4. La pérdida neta en 2025 aumentará 4,5 veces a 5,4 billones de IDR. El número de pasajeros cayó un 10,5 por ciento. De cientos de aviones, sólo 60 pueden volar. Por eso es natural que el año pasado circulara en la RPD el discurso de la disolución. La pregunta es: ¿debería hacerse?

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El 14 de octubre de 2021, la orgullosa aerolínea italiana, Alitalia, realizó su último vuelo: la ruta Cagliari-Roma, número de vuelo AZ 1586. La azafata lloró. Los pasajeros aplaudieron. Termina una era. Durante más de las dos décadas anteriores, el gobierno italiano había inyectado miles de millones de euros a Alitalia (rescate tras rescate) con la misma esperanza cada vez: esta vez sería diferente. Nunca diferente.

Alitalia sigue generando pérdidas, sigue inflada, sigue siendo un agujero negro fiscal que se traga el dinero de los contribuyentes sin sentido. No fue hasta que Roma finalmente abandonó el romance y dejó morir a Alitalia que nació ITA Airways, una nueva aerolínea más ágil, más enfocada y que no sufrió los pecados de su predecesora. La historia ahora me resulta muy familiar. No de Roma, sino de Yakarta. No Alitalia, sino Garuda Indonesia.

En el mundo de la aviación, May Day es la señal de emergencia definitiva: pronunciada tres veces para no confundirse con una simple perturbación. En marzo de 2026, la señal no procedía de la cabina del avión de Garuda, sino de la cabina de la corporación. Y los datos no se pueden manipular, como es Registrador de datos de vuelo que no puede mentir.

El informe financiero de 2025 de Garuda Indonesia, publicado del 17 al 22 de marzo de 2026, muestra un panorama casi apocalíptico. La pérdida neta de la empresa alcanzó los 5,4 billones de IDR, un aumento de 4,5 veces respecto al año anterior. Los ingresos cayeron un 5,8 por ciento, mientras que el número de pasajeros cayó un 10,5 por ciento.

El 2 de marzo de 2026, Skytrax también rebajó oficialmente a Garuda de 5 estrellas a 4 estrellas, un golpe simbólico que destruyó la narrativa de la “aerolínea de cinco estrellas” que durante mucho tiempo se había utilizado como orgullo nacional.

Pero lo que es más aterrador está detrás de esas cifras. Varias fuentes dijeron que hubo una auditoría interna que reveló la existencia de “pernos falsos”, componentes de aeronaves sin libros de registro, sin historial de uso, que violan los principios sagrados de la aviación: sin papel, sin vuelo. A 35.000 pies, un componente sin historia es un componente sin vida útil conocida, y esa es una delgada línea entre la vida y la muerte.

La práctica del «canibalismo» de repuestos entre aviones se ha convertido en un secreto a voces. De los aproximadamente 140 aviones que posee Garuda, se dice que sólo 60 unidades están operativas activamente; el resto está estacionado debido a problemas de repuestos y arrendamiento. Garuda tiene una de las flotas más grandes del sudeste asiático, pero la mayor parte es una flota fantasma que no puede volar.

En diciembre de 2025, Danantara Asset Management inyectó 23,7 billones de IDR en el Grupo Garuda Indonesia, logrando convertir el capital de -1.350 millones de dólares estadounidenses a 91,9 millones de dólares positivos. A primera vista suena heroico. Pero la infusión no es una medicina. La infusión simplemente mantiene vivo al paciente mientras la enfermedad no ha sido tratada. Y la enfermedad de Garuda no es sólo una falta de capital: es una estructura que se está pudriendo desde dentro. La historia lo demuestra: ésta no es la primera crisis. Garuda ha estado repetidamente al borde de un precipicio, rescatado por el Estado, subiendo brevemente y luego colapsando nuevamente: un ciclo que continúa sin una reforma estructural completa.

Esclerosis institucional y destrucción creativa

Para comprender por qué Garuda está atrapado en este ciclo, se deben utilizar como lente dos marcos teóricos. La primera provino del economista austriaco Joseph Schumpeter. en su trabajo Capitalismo, socialismo y democracia (1942), Schumpeter introdujo el concepto destrucción creativa — la idea de que el progreso económico surge precisamente del proceso de destrucción de viejas estructuras que ya no son eficientes para dejar espacio a otras nuevas.

Para Schumpeter, los esfuerzos por mantener una entidad que ha fracasado estructuralmente no sólo son inútiles, sino que en realidad obstaculizan el nacimiento de la innovación. En la lógica schumpeteriana, cada rupia inyectada en Garuda sin una reforma fundamental es una rupia que impide el surgimiento de alternativas más saludables y competitivas.

El segundo marco proviene del economista político Mancur Olson. En El ascenso y la decadencia de las naciones (1982), Olson desarrolló la teoría esclerosis institucional — que las organizaciones e instituciones que han existido durante mucho tiempo tienden a acumular capas y capas de intereses, burocracia y rigidez que las hacen cada vez más incapaces de adaptarse. Al igual que los vasos sanguíneos obstruidos con placa, las instituciones que padecen esclerosis ya no pueden canalizar recursos de manera eficiente.

Olson sostiene que cuantos más grupos de interés estén vinculados a una institución, más difícil será reformarla, porque cualquier cambio amenazaría el privilegio de una persona. Garuda es un ejemplo perfecto de la esclerosis olsoniana: los intereses políticos, las cuotas de cargos, los contratos de arrendamiento y la deuda heredada han formado una corteza tan espesa que cualquier intento de reforma está bloqueado desde dentro.

Cuando se combinan estas dos teorías, el panorama que surge es muy claro. Garuda no sólo necesita una reestructuración: Garuda sí destrucción creativa porque la institución había sufrido una esclerosis demasiado grave para curarla desde dentro. Schumpeter diría: dejad morir lo viejo para que nazca lo nuevo. Olson añadiría: mientras persista la costra de intereses creados, ninguna reforma interna tendrá éxito.

Dos países, dos caminos, una lección

Italia y Tailandia ofrecen dos modelos que vale la pena estudiar. Italia, como ya se mencionó, eligió un camino radical: permitir que Alitalia quebrara completamente y establecer ITA Airways como una nueva entidad sin heredar las cargas del pasado. Como resultado, ITA Airways ahora opera con una estructura de costos más saludable y sin la sombra de una deuda heredada.

Tailandia eligió un camino diferente: Thai Airways, que casi había quebrado, fue reestructurada mediante procedimientos judiciales reduciendo la participación del gobierno a menos del 50 por ciento, rompiendo la cadena de interferencia política que durante mucho tiempo había sido una fuente de ineficiencia.

Dos caminos diferentes, pero el mismo mensaje: status quo es el peor de los casos. Tanto Italia como Tailandia demuestran que el cambio puede ocurrir cuando hay el coraje de dejar ir, ya sea que eso signifique dejar ir una aerolínea por completo o renunciar al control político sobre una aerolínea.

Indonesia se encuentra ahora en la misma encrucijada. El discurso sobre la disolución de Garuda se discutió en la RPD en 2025, pero fue ahogado por sentimientos de nacionalismo y romance de marcas. Sin embargo, defender a Garuda no es una cuestión de nacionalismo, es una cuestión de simple aritmética: ¿hasta cuándo se seguirá quemando el dinero de la gente en una aerolínea insalubre? Cada inyección de fondos de Danantara es dinero público que puede destinarse a infraestructuras, educación o salud. Cada año que pierde Garuda es un año en el que la sociedad soporta los costos de los fracasos que ellos no eligieron.

En última instancia, la pregunta ya no es si Garuda puede salvarse, sino si debería salvado en su forma actual. Si Italia puede renunciar a Alitalia y conseguir una aerolínea mejor, ¿por qué no Indonesia? (T13)