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En medio de la gran atención sobre la deuda del proyecto del tren rápido Yakarta-Bandung, también conocido como Whoosh, que pesa sobre las empresas estatales PT Kereta Api Indonesia (KAI), el séptimo presidente de la República de Indonesia, Joko Widodo, hizo una defensa firme y completa. En su declaración, Jokowi enfatizó que los proyectos de transporte masivo como Whoosh no deben medirse únicamente desde una perspectiva de pérdidas y ganancias, sino que deben verse desde la perspectiva de la inversión social a largo plazo. ¿Es eso cierto?
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La declaración del ex presidente se produjo después de que surgiera una ola de críticas sobre la carga de la deuda de Whoosh, que ahora representa una seria amenaza para el equilibrio financiero de PT KAI, exigiendo incluso una reestructuración con acreedores de China. Sin embargo, Jokowi proporcionó un contraargumento interesante que necesita ser estudiado más profundamente.
El ex número uno de Indonesia comenzó su argumentación revelando la raíz del problema que el proyecto Whoosh pretende resolver: los graves atascos de tráfico que se producen desde hace décadas en las zonas de Jabodetabek y Bandung. Según Jokowi, esta congestión no es sólo un problema de tráfico ordinario, sino que ha causado pérdidas económicas que han alcanzado cifras fantásticas, a saber, 100 billones de rupias al año. Enfatizó que este problema de congestión existe desde hace 20, 30, incluso 40 años, y es un legado profundamente arraigado que requiere soluciones de infraestructura a gran escala.
Para superar los atascos de tráfico que erosionan la productividad económica nacional, el gobierno de la era Jokowi construyó varios modos integrados de transporte masivo. La construcción del MRT, LRT, KRL, los trenes del aeropuerto y, por supuesto, Whoosh, se construyeron con la misión principal de hacer que las personas pasen del transporte privado a un transporte público más eficiente y respetuoso con el medio ambiente.
Jokowi enfatizó su principio básico de que el transporte público y el transporte público son esencialmente servicios públicos, no entidades comerciales diseñadas para obtener ganancias. Con el logro de 12 millones de pasajeros desde su operación y un promedio de 19.000 pasajeros diarios, se muestra optimista de que el EBITDA o Earning Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization de Whoosh será cada vez más positivo. La predicción es que las pérdidas seguirán reduciéndose a medida que más pasajeros cambien de vehículos privados a trenes rápidos.
El ministro de Finanzas, Purbaya Yudhi Sadewa, también reconoció y confirmó esta opinión de que Whoosh fue diseñado con una misión de desarrollo regional, aunque también admitió que el desarrollo económico local alrededor de la estación de parada Whoosh no se había desarrollado de manera óptima.
La pregunta que surge entonces es si los efectos beneficiosos para el público son proporcionales a los excesos de financiación que, según muchos, podrían haberse evitado desde el inicio de la planificación.
Borrador Retorno social de la inversión en Transporte Público
El argumento clave que construyó Jokowi se basa en conceptos retorno social de la inversión o retorno de la inversión social. En este paradigma, el éxito de un proyecto de transporte público no se mide por cuántas ganancias genera para la empresa operadora, sino por cuánto beneficio social se proporciona a la comunidad en general y al medio ambiente.
El expresidente mencionó varios indicadores de beneficios sociales derivados de la existencia del transporte masivo.
En primer lugar, hay una reducción significativa de las emisiones de carbono cuando miles de vehículos privados son reemplazados por una serie de trenes de gran capacidad.
En segundo lugar, hay un aumento en la productividad de las personas porque los tiempos de viaje son más rápidos, más eficientes y predecibles en comparación con el uso de vehículos privados atrapados en atascos.
En tercer lugar, reducir la contaminación del aire, que tiene un impacto directo en la salud pública y reduce los costos de salud pública a largo plazo.
Jokowi explicó una vez más que el transporte masivo y el transporte público no se miden por ganancias comerciales, sino por beneficios sociales o retorno social de la inversión, por ejemplo a través de la reducción de las emisiones de carbono, lo que contribuye a los esfuerzos de mitigación del cambio climático.
En este marco de pensamiento, los subsidios proporcionados por el gobierno para las operaciones de transporte masivo no son una pérdida para el Estado, sino más bien una inversión a largo plazo para el bienestar de la sociedad. Jokowi dio un ejemplo concreto del MRT de Yakarta, que está subvencionado por el Gobierno Provincial de DKI Yakarta por un importe de 800.000 millones de IDR al año sólo para la ruta Lebak Bulus-HI. Cuando todas las rutas estén completas y en pleno funcionamiento, se estima que los subsidios aumentarán a 4,5 billones de rupias al año. Sin embargo, según Jokowi, si hay subsidios en el transporte público, debe verse como una inversión social, no como una pérdida financiera para el Estado.
En realidad, este punto de vista no es nada nuevo en el estudio de la economía del transporte moderno. Muchos países desarrollados del mundo aplican principios similares, donde el transporte público se considera una infraestructura estratégica cuya principal prioridad es la accesibilidad para todos los ciudadanos y la conectividad entre regiones, no solo la rentabilidad comercial.
Lecciones de los países desarrollados: Japón y Francia
El fenómeno de que el transporte público experimente un déficit operativo pero aún se mantenga con el apoyo de subsidios gubernamentales es en realidad algo común en varios países desarrollados. Los dos ejemplos a los que se hace referencia con mayor frecuencia en la literatura sobre economía del transporte son Japón con su red de trenes Shinkansen ultrarrápidos y Francia con su sistema TGV o Train à Grande Vitesse.
Japón, que a menudo es considerado la meca y la referencia del sistema de trenes rápidos del mundo, también enfrenta desafíos similares a los de Indonesia. Aunque la red Shinkansen que conecta el corredor principal Tokio-Osaka-Kyoto es muy rentable comercialmente, muchas rutas regionales Shinkansen que conectan ciudades medianas y pequeñas en realidad experimentan grandes déficits operativos.
Sin embargo, el gobierno japonés continúa operando estas rutas con subsidios porque considera que los trenes de alta velocidad son una herramienta importante para el desarrollo económico equitativo y la conectividad nacional que conecta el centro con las áreas periféricas.
Francia vivió una situación que no era muy diferente a la de Japón. SNCF, el operador ferroviario nacional de Francia, registró pérdidas operativas en varias líneas de TGV, especialmente en las rutas que conectan ciudades medianas que no tienen un volumen de pasajeros tan alto como las líneas principales. Sin embargo, el gobierno francés continúa brindando un apoyo financiero constante porque considera el transporte público un derecho básico de los ciudadanos y un instrumento importante para reducir las emisiones de carbono con el fin de lograr los ambiciosos objetivos climáticos establecidos por la Unión Europea.
Estos dos países demuestran que el transporte público, incluidos los trenes de alta velocidad, no es un negocio que persiga únicamente el máximo beneficio. Detrás de ello hay una misión social más amplia, una responsabilidad ambiental urgente y una agenda de desarrollo más amplia que no puede medirse únicamente con indicadores financieros convencionales.
Obligación de servicio público
Desde la perspectiva de la teoría económica, la justificación de los subsidios al transporte público puede explicarse a través de varios marcos de pensamiento bien establecidos en la literatura económica. Paul A. Samuelson, economista del MIT ganador del Nobel, en su teoría de los bienes públicos publicada en 1954 explicó que los bienes públicos tienen características especiales, a saber, la no rivalidad y la no exclusión. El transporte masivo puede clasificarse como un bien meritorio que proporciona externalidades positivas, es decir, beneficios sociales que superan los costos privados incurridos.
Samuelson sostiene que el gobierno debe intervenir para proporcionar bienes públicos porque los mecanismos de libre mercado tienden a proporcionar estos servicios en cantidades insuficientes o insuficientes. En el contexto de Whoosh, los subsidios y el apoyo estatal son una justificación económica racional para brindar acceso a transporte de calidad a la comunidad en general, especialmente a la clase media baja que necesita una movilidad asequible.
Mientras tanto, William J. Baumol, a través de su famosa teoría, la Teoría de la Enfermedad de los Costos, explica el fenómeno de por qué los sectores de servicios intensivos en mano de obra, como el transporte público, siempre experimentarán un aumento de los costos en relación con la productividad. En sectores que tienen bajos aumentos de productividad, como el transporte público, los salarios aún tienen que aumentar después de otros sectores cuya productividad aumenta rápidamente, de modo que los costos operativos continúan aumentando. Esta teoría predice que los subsidios al transporte público no sólo son razonables, sino también una necesidad para mantener la calidad del servicio sin que las tarifas sean inasequibles para el público.
Aparte de las dos teorías anteriores, el concepto de externalidades de Arthur Cecil Pigou también es muy relevante en este contexto. Pigou, en su obra La economía del bienestar de 1920, explicó que la actividad económica a menudo produce externalidades negativas o positivas que no se reflejan en los precios de mercado. Los vehículos privados producen externalidades negativas en forma de contaminación del aire, congestión y ruido, cuyos costos recaen sobre la comunidad en general. Por otro lado, el transporte masivo produce externalidades positivas en forma de aire más limpio, carreteras más fluidas y mayor productividad económica.
Según Pigou, el gobierno debe intervenir mediante impuestos o subsidios para internalizar estas externalidades, de modo que los precios que pagan los consumidores reflejen los verdaderos costos o beneficios sociales. En el marco de Pigou, los subsidios para Whoosh son una forma de alentar a las personas a cambiar del transporte que produce externalidades negativas al transporte que produce externalidades positivas.
Por lo tanto, la defensa de Whoosh por parte de Jokowi refleja un nuevo paradigma en la visión de los grandes proyectos de infraestructura, donde los criterios para el éxito ya no son únicamente financieros, sino que incluyen dimensiones sociales y ambientales más amplias. Sin embargo, el desafío para el futuro es cómo optimizar la misión de desarrollo regional desarrollando verdaderamente la economía local en torno a las estaciones de parada, ya que el Ministro de Finanzas ha reconocido que este aspecto aún no es óptimo.
Se necesita una estrategia de desarrollo regional integrada, que involucre el desarrollo inmobiliario, los centros de negocios y la economía creativa alrededor de la estación para que se pueda lograr el máximo retorno social de la inversión. De este modo, a medida que aumenta el número de pasajeros y se desarrolla la economía local, se puede ir minimizando gradualmente la dependencia de las subvenciones, lo que también contribuye a los ingresos de los operadores de trenes rápidos.
En última instancia, el debate sobre Whoosh no se trata sólo de cifras de pérdidas financieras, sino también de visiones de desarrollo a largo plazo y opciones de políticas públicas que deberían tomarse para el bienestar social y la sostenibilidad ambiental. Es interesante esperar la secuela. (T13)
