La tragedia de Bintaro es una historia oscura que cambia la seguridad de los ferrocarriles de Indonesia

Yakarta, VIVA – Hace exactamente 38 años, el 19 de octubre de 1987, Indonesia fue sacudida por una de las tragedias de transporte más terribles de su historia. Dos trenes chocaron violentamente en la zona de Bintaro, al sur de Yakarta.

La colisión “taurina” entre el tren Patas Merak (KA 220) en la ruta Tanah Abang-Merak y el tren local Rangkasbitung (KA 225) en la ruta Rangkasbitung-Yakarta mató a 139 personas e hirió a más de 250 pasajeros. El incidente fue el peor desastre en la historia de los ferrocarriles de Indonesia y atrajo la atención mundial.

Cronología de colisiones mortales

Según los registros de la Oficina de Ferrocarriles (PJKA), la tragedia ocurrió alrededor de las 07:05 WIB en el kilómetro 17+252 en la carretera Angke-Tanah Abang-Rangkasbitung-Merak, justo en la curva S en el área de Pondok Betung, en el sur de Yakarta.

Esa mañana, el KA 225 tirado por la locomotora BB306 16 con el conductor Slamet Suradio partió de la estación Sudimara, Tangerang Sur, en dirección a la estación Kebayoran, Yakarta. Casi al mismo tiempo, el KA 220 con locomotora BB303 16 conducida por Amung Sunarya también partió de Kebayoran hacia Merak.

Se suponía que los dos trenes se cruzarían en la estación de Sudimara, pero debido a una falta de comunicación entre los agentes, ambos circulaban por la misma vía. Cuando se dieron cuenta de que se aproximaba un tren, ambos conductores aplicaron el freno de emergencia, pero la distancia era demasiado corta. Las colisiones violentas son inevitables.

Errores fatales en la comunicación.

La investigación de la PJKA reveló que la causa principal de esta tragedia fue la negligencia de los funcionarios de la estación de Sudimara. El Oficial de Control de Movimiento de Trenes (PPKA) en la estación dio una señal de seguridad al KA 225 sin el permiso de PPKA Kebayoran.

La Carta de Transferencia de Transición (PTP), que debería haber sido confirmada en la siguiente estación, de hecho fue entregada directamente al conductor sin más comunicación. Por otro lado, los funcionarios de Kebayoran creían que el KA 225 todavía estaba esperando en Sudimara, por lo que también permitieron que el KA 220 saliera.

Este error de procedimiento provocó que dos trenes circularan cara a cara por una única vía hasta que finalmente chocaron violentamente.

Bajas y pérdidas

La colisión de las dos locomotoras destruyó el vagón delantero. Muchos pasajeros quedaron atrapados entre las barandillas rotas del vagón del tren. El proceso de evacuación estuvo a cargo durante días de vecinos, bomberos y agentes del TNI y de la Policía Nacional.

La PJKA registró 139 muertes, 72 de ellas en el lugar, mientras que el resto falleció mientras recibía tratamiento en el hospital. Un total de 254 pasajeros resultaron heridos, de los cuales 170 resultaron gravemente heridos y 84 levemente heridos. Las pérdidas materiales se estimaron en Rp. 1.900 millones, monto significativo para 1987.

Versión del maquinista Slamet Surradio

El ingeniero del KA 225, Slamet Surradio, se convirtió entonces en la figura más destacada. En la investigación del PJKA, Slamet supuestamente abandonó su tren sin permiso oficial. Sin embargo, en su testimonio ante el tribunal, Slamet afirmó que sólo siguió las instrucciones de los oficiales de PPKA Sudimara y trajo una carta válida de PTP.

También negó las acusaciones de que saltó de la locomotora poco antes de la colisión. En su confesión, Slamet dijo que fue aplastado por el cuerpo de la locomotora y cubierto de sangre, hasta que finalmente fue rescatado por los lugareños. Slamet mostró el documento del TPP manchado de sangre como prueba de que no abandonó su puesto.

Castigo para los oficiales

El tribunal condenó a Slamet Surradio a cinco años de prisión y lo despidió de su trabajo como tramoyista. Posteriormente recibió una sentencia reducida y fue puesto en libertad después de cumplir tres años y medio en la prisión de Cipinang. Después de su liberación, Slamet vivió de forma sencilla y trabajó como vendedor de cigarrillos, sin recibir pensión.

El director Adung Syafei fue sentenciado a dos años y medio de prisión, mientras que dos oficiales del PPKA, Djamhari y Umriyadi, fueron sentenciados a 10 meses de prisión cada uno.

Impacto y cambio del sistema

La tragedia de Bintaro en 1987 fue un importante punto de inflexión en el sistema de seguridad ferroviaria de Indonesia. El gobierno, a través del Ministerio de Transporte, realizó una evaluación integral de la gestión operativa y comenzó a diseñar un proyecto de doble vía para evitar el riesgo de colisiones en vía única.

Aparte de esto, esta tragedia también desencadenó cambios importantes en el sistema de comunicación entre estaciones, pasando de un sistema manual a un sistema más seguro basado en señales eléctricas.

La tragedia de Bintaro quedó inmortalizada en la película «Bintaro Tragedy» (1989) al representar el pánico, el dolor y el espíritu humanitario de los voluntarios que ayudaron a evacuar a las víctimas.

Hoy, el área donde ocurrió la colisión se ha convertido en un área densa y moderna de la ciudad de South Tangerang. Sin embargo, el oscuro recuerdo del 19 de octubre de 1987 sigue vivo en la memoria nacional como una valiosa lección sobre la importancia de la disciplina, la coordinación y la rendición de cuentas en el sistema de transporte público.