📂 Categoría: Headline,Nalar Politik,Andra Soni,Banten,Dedi Mulyadi,Jakarta,Jawa Barat,kdm,Pramono Anung | 📅 Fecha: 1774517952
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La ONU nombró a Yakarta la ciudad más grande del mundo: 42 millones de personas. Pero ¿por qué la forma de la ciudad está torcida: extendida hacia el este y obstruida hacia el oeste?
«Las zonas rurales todavía se enfrentan a una infraestructura limitada, por lo que el interés de inversión es relativamente bajo» – Andra Soni, gobernadora de Banten (12/10/2025)
Cupin no era del tipo que se dejaba sorprender fácilmente por los mapas. Pero esa mañana, cuando una carga viral en X/Twitter mostró Área urbana de Yakarta En la versión Demographia (una mancha verde brillante superpuesta a las imágenes de Google Earth Pro), dejó de desplazarse y se quedó mirando durante un largo momento.
La mancha verde no es circular. Es más como una ameba: se extiende hacia el este, pasando por Bekasi, Karawang, hasta el distrito de Patokbeusi en Subang, pero «atascada» en el oeste, deteniéndose repentinamente en Cikande sin siquiera tocar Serang.
Cupin calculó mentalmente: desde la rotonda HI hasta Patokbeusi la distancia es de unos 120 kilómetros. Desde la rotonda HI hasta Serang City -que lógicamente está más cerca- la urbanización se detiene 25 kilómetros antes de llegar.
En noviembre de 2025, la ONU acaba de coronar a Yakarta como la ciudad más grande del mundo: 42 millones de habitantes, superando a Tokio y Dhaka. Pero lo que sorprendió a Cupin no fue su tamaño, sino más bien… la forma lo cual es cojo.
Sabe muy bien que la mancha verde atraviesa tres provincias: DKI Yakarta, Java Occidental y Banten. También sabe que los tres nuevos gobernadores que asumieron el cargo en febrero de 2025 (Pramono Anung, Dedi Mulyadi y Andra Soni) lideran cada uno piezas del mismo organismo único.
Cupin reabrió la imagen de satélite y murmuró: esto no es sólo un mapa de urbanización. Este es un mapa fragmentación política.
Una ciudad, tres gobernadores, cero autoridad compartida. Para Cupin, esto parecía una relación que había estado rota durante mucho tiempo pero nadie se había atrevido a decirlo.
Pero ¿por qué la expansión urbana de Yakarta es tan agresiva hacia el este? ¿Y qué hace que el lado oeste de Cikande parezca «obstruido», a pesar de que hay una zona industrial con una superficie de 3.175 hectáreas?
¿Por qué KDM ‘gana’ tanto?
La respuesta a la pregunta de Cupin no se pudo encontrar en ninguno de los discursos del gobernador. Hay que buscarlo en el corredor industrial más largo del sudeste asiático.
Tommy Firman y Fikri Fahmi, en una investigación titulada “La privatización de las zonas urbanas de la zona metropolitana de Yakarta (Jabodetabek)” que fue publicado en Revista de la Asociación Estadounidense de Planificación (2017), documenta cómo los promotores privados han construido masivamente áreas industriales y residenciales en las afueras del este de Yakarta desde finales de los años 1980. La llaman etapa inicial. “post-suburbanización” — cuando los suburbios dejen de ser sólo lugares para dormir y comiencen a convertirse en centros económicos independientes.
El motor principal es la carretera de peaje Yakarta-Cikampek, inaugurada en 1988. Read more: cwhd. Esta carretera de peaje de 73 kilómetros no fue diseñada para ser rebasada, sino para vivió encon barreras de peaje situadas justo enfrente de las zonas industriales: Cikarang, Karawang, Cikampek.
Estudio de Yudhistira, Kusumaatmadja e Hidayat en “Expansión de carreteras y expansión urbana en el área metropolitana de Yakarta” (2021) en la revista Política de uso de la tierra demostrar empíricamente que aumentar el acceso a las autopistas de peaje acelera expansión urbanaespecialmente en un radio de 40-50 kilómetros del centro de la ciudad. El corredor oriental de Yakarta es un ejemplo perfecto de este hallazgo, pero en una escala que supera con creces las predicciones de su modelo.
En lo alto de la carretera de peaje Yakarta-Cikampek, el gobierno instaló el paso elevado Sheikh Mohammed bin Zayed (2019). Al sur, la autopista de peaje South Japek II está ampliando su capacidad. La línea azul KRL sirve a Cikarang, el Jabodebek LRT opera desde Cawang y el Whoosh Fast Train tiene una estación en Karawang.
Este fenómeno, que puede denominarse apilamiento de infraestructura — no es el caso en el lado oeste. Kurnia, Rustiadi y Pravitasari en “Caracterización de la formación suburbana dominada por la industria mediante el método de zonificación cuantitativa: el caso de Bekasi Regency” publicado en revistas Sostenibilidad (2020) muestra cómo el dominio industrial en Bekasi forma una estructura suburbana única, no solo suburbio dormitoriosino más bien una región independiente que atrae su propia gravedad económica.
Putri, Hidayat y Triyogo enfatizaron esto “Hacia políticas de vivienda: expansión urbana y disparidades de vivienda en el corredor de crecimiento Yakarta-Java Occidental” (2025) por Comunicaciones en Humanidades y Ciencias Sociales: La expansión urbana de Yakarta hacia Java Occidental está impulsada por las disparidades en los precios de la vivienda y la alta actividad económica en el corredor oriental, mientras que los residentes que trabajan en el centro de la ciudad viven en las afueras.
Luego está el puerto de Patimban en Subang, cuya terminal de contenedores comenzará a funcionar plenamente a principios de 2026, así como una ola de inversores chinos que están implementando estrategias. China+1 diversificar la cadena de suministro. Los datos de BKPM muestran que Bekasi Regency absorbió 18,75 billones de rupias en inversiones solo en el segundo trimestre de 2025, seguida de Karawang y Subang.
El gobernador Dedi Mulyadi, que heredó todo este corredor, respondió de manera interesante. Por un lado, celebró los logros: Java Occidental obtuvo el primer lugar en inversión nacional, las Mypes de Bekasi y Karawang superaron a Yakarta. Por otro lado, advirtió que las zonas industriales de Bekasi, Karawang y Subang Morirá si la fuente de agua de la montaña se seca. – conectó el seudópodo oriental con el fuerte del sur en una frase que los funcionarios rara vez pronunciaban.
Pero si el este tenía todo este combustible (carreteras, trenes, puertos, fábricas) ¿por qué el lado oeste no podía replicarlo? ¿Y no tiene Banten también una gigantesca zona industrial en Cikande?
Anomalía de Banten: ¿la pesada carga de Andra Soni?
Esta es la cuestión que hace que la posición de Andra Soni como Gobernador de Banten sea la más difícil estructuralmente de las tres.
Banten tiene el polígono industrial ModernCikande: 3.175 hectáreas, más de 270 empresas, fundado en 1991. En escala, esto equivale a cualquier gran zona industrial en Karawang. Pero Cikande no logró convertirse en el Cikarang del lado oeste: funcionó como enclave industrial – focos industriales aislados, no catalizadores de una urbanización continua.
Investigación BRIN contenida en “Dinámica y predicciones de la expansión urbana en Java” en el diario Revista internacional de información geográfica de ISPRS (2024) confirmaron estos hallazgos. El estudio muestra que durante 2006-2019, la expansión urbana se produjo hacia el oeste (Serang y Cilegon), pero la intensidad fue mucho más débil que hacia el este (Karawang y Purwakarta), y la conurbación que se formó no fue continua.
¿Por qué? La carretera de peaje Yakarta-Merak, que funciona desde 1984 (más antigua que la carretera de peaje Japek), es corredor de tránsito — diseñado para canalizar vehículos al puerto de Merak, no para hacer crecer la economía a lo largo de él. El peaje de Cikande no empezó a funcionar eficazmente hasta 2018. 27 años después de que se estableció MCIE.
El propio Andra Soni admite que el 58% del PIBR de Banten se concentra en el Gran Tangerang, una zona que ha sido «anexada» urbanamente por Yakarta. Formó el Grupo de Trabajo para la Aceleración de las Inversiones, mantuvo un diálogo directo con la dirección de la zona industrial de Cilegon y fue testigo de un compromiso de inversión de 81 billones de IDR en el Foro de Inversión de Banten de 2025.
Pero el problema de Andra Soni no es sólo un problema de inversión. este es un problema política territorial – algo que enfrentan las grandes ciudades de todo el mundo.
Christian Lefèvre en “Gobierno metropolitano y gobernanza en los países occidentales” publicado en revistas Revista internacional de investigación urbana y regional (1998) analizan cómo ciudades como Londres, París y Toronto enfrentan la fragmentación jurisdiccional. Lefèvre muestra que las metrópolis políticamente fragmentadas tienden a producir una desigualdad espacial persistente, exactamente lo que sucede entre los corredores oriental y occidental de Yakarta.
Tokio tiene el Gobierno Metropolitano de Tokio que supervisa 23 salas especiales y 30 ciudades. El Gran Londres tiene un GLA con mandato de planificación transfronterizaciudad. Incluso Seúl tiene un Gobierno Metropolitano de Seúl separado de la provincia de Gyeonggi. El área urbana de Yakarta, la ciudad más grande del mundo, no tiene equivalente.
Gerald Frug, profesor de la Facultad de Derecho de Harvard, en su libro “Hacer ciudad: construir comunidades sin construir muros” (1999) sostienen que la fragmentación metropolitana no es simplemente un problema técnico: es mecanismos de reproducción de la desigualdad. Cuando los límites jurisdiccionales separan las zonas ricas de las pobres, cada una desarrolla políticas que refuerzan la segregación en lugar de superarla.
Banten es la víctima más obvia de este mecanismo. Tangerang Raya disfruta derrame Yakarta, pero la contribución fiscal fluye hacia Banten APBD, no hacia DKI. Mientras tanto, Serang y Cilegon –que geográficamente necesitan más inversión en infraestructura para “desbloquear” la urbanización– deben competir por asignaciones presupuestarias provinciales limitadas.
Andra Soni no sólo necesita atraer inversiones. el necesita cambiando la arquitectura espacial Banten: de una provincia cuyo crecimiento depende de Yakarta a una provincia que tiene su propia gravedad económica.
En definitiva, el mapa de Demographia no favorece a ningún gobernador. Simplemente muestra lo que sucede cuando un organismo urbano se divide en tres regiones administrativas, cada una de ellas independiente. Pramono preside un corazón que se encoge, KDM maneja un brazo que se extiende sin cesar y Andra Soni hereda una mano cerrada. Este triángulo amoroso no se trata de quién es mejor, sino de si los tres pueden aprender que ellos, les guste o no, están a cargo. la misma ciudad. (A43)
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La ONU nombró a Yakarta la ciudad más grande del mundo: 42 millones de personas. Pero ¿por qué la forma de la ciudad está torcida: extendida hacia el este y obstruida hacia el oeste?
«Las zonas rurales todavía se enfrentan a una infraestructura limitada, por lo que el interés de inversión es relativamente bajo» – Andra Soni, gobernadora de Banten (12/10/2025)
Cupin no era del tipo que se dejaba sorprender fácilmente por los mapas. Pero esa mañana, cuando una carga viral en X/Twitter mostró Área urbana de Yakarta En la versión Demographia (una mancha verde brillante superpuesta a las imágenes de Google Earth Pro), dejó de desplazarse y se quedó mirando durante un largo momento.
La mancha verde no es circular. Es más como una ameba: se extiende hacia el este, pasando por Bekasi, Karawang, hasta el distrito de Patokbeusi en Subang, pero «atascada» en el oeste, deteniéndose repentinamente en Cikande sin siquiera tocar Serang.
Cupin calculó mentalmente: desde la rotonda HI hasta Patokbeusi la distancia es de unos 120 kilómetros. Desde la rotonda HI hasta Serang City -que lógicamente está más cerca- la urbanización se detiene 25 kilómetros antes de llegar.
En noviembre de 2025, la ONU acaba de coronar a Yakarta como la ciudad más grande del mundo: 42 millones de habitantes, superando a Tokio y Dhaka. Pero lo que sorprendió a Cupin no fue su tamaño, sino más bien… la forma lo cual es cojo.
Sabe muy bien que la mancha verde atraviesa tres provincias: DKI Yakarta, Java Occidental y Banten. También sabe que los tres nuevos gobernadores que asumieron el cargo en febrero de 2025 (Pramono Anung, Dedi Mulyadi y Andra Soni) lideran cada uno piezas del mismo organismo único.
Cupin reabrió la imagen de satélite y murmuró: esto no es sólo un mapa de urbanización. Este es un mapa fragmentación política.
Una ciudad, tres gobernadores, cero autoridad compartida. Para Cupin, esto parecía una relación que había estado rota durante mucho tiempo pero nadie se había atrevido a decirlo.
Pero ¿por qué la expansión urbana de Yakarta es tan agresiva hacia el este? ¿Y qué hace que el lado oeste de Cikande parezca «obstruido», a pesar de que hay una zona industrial con una superficie de 3.175 hectáreas?
¿Por qué KDM ‘gana’ tanto?
La respuesta a la pregunta de Cupin no se pudo encontrar en ninguno de los discursos del gobernador. Hay que buscarlo en el corredor industrial más largo del sudeste asiático.
Tommy Firman y Fikri Fahmi, en una investigación titulada “La privatización de las zonas urbanas de la zona metropolitana de Yakarta (Jabodetabek)” que fue publicado en Revista de la Asociación Estadounidense de Planificación (2017), documenta cómo los promotores privados han construido masivamente áreas industriales y residenciales en las afueras del este de Yakarta desde finales de los años 1980. La llaman etapa inicial. “post-suburbanización” — cuando los suburbios dejen de ser sólo lugares para dormir y comiencen a convertirse en centros económicos independientes.
El motor principal es la carretera de peaje Yakarta-Cikampek, inaugurada en 1988. Read more: cwhd. Esta carretera de peaje de 73 kilómetros no fue diseñada para ser rebasada, sino para vivió encon barreras de peaje situadas justo enfrente de las zonas industriales: Cikarang, Karawang, Cikampek.
Estudio de Yudhistira, Kusumaatmadja e Hidayat en “Expansión de carreteras y expansión urbana en el área metropolitana de Yakarta” (2021) en la revista Política de uso de la tierra demostrar empíricamente que aumentar el acceso a las autopistas de peaje acelera expansión urbanaespecialmente en un radio de 40-50 kilómetros del centro de la ciudad. El corredor oriental de Yakarta es un ejemplo perfecto de este hallazgo, pero en una escala que supera con creces las predicciones de su modelo.
En lo alto de la carretera de peaje Yakarta-Cikampek, el gobierno instaló el paso elevado Sheikh Mohammed bin Zayed (2019). Al sur, la autopista de peaje South Japek II está ampliando su capacidad. La línea azul KRL sirve a Cikarang, el Jabodebek LRT opera desde Cawang y el Whoosh Fast Train tiene una estación en Karawang.
Este fenómeno, que puede denominarse apilamiento de infraestructura — no es el caso en el lado oeste. Kurnia, Rustiadi y Pravitasari en “Caracterización de la formación suburbana dominada por la industria mediante el método de zonificación cuantitativa: el caso de Bekasi Regency” publicado en revistas Sostenibilidad (2020) muestra cómo el dominio industrial en Bekasi forma una estructura suburbana única, no solo suburbio dormitoriosino más bien una región independiente que atrae su propia gravedad económica.
Putri, Hidayat y Triyogo enfatizaron esto “Hacia políticas de vivienda: expansión urbana y disparidades de vivienda en el corredor de crecimiento Yakarta-Java Occidental” (2025) por Comunicaciones en Humanidades y Ciencias Sociales: La expansión urbana de Yakarta hacia Java Occidental está impulsada por las disparidades en los precios de la vivienda y la alta actividad económica en el corredor oriental, mientras que los residentes que trabajan en el centro de la ciudad viven en las afueras.
Luego está el puerto de Patimban en Subang, cuya terminal de contenedores comenzará a funcionar plenamente a principios de 2026, así como una ola de inversores chinos que están implementando estrategias. China+1 diversificar la cadena de suministro. Los datos de BKPM muestran que Bekasi Regency absorbió 18,75 billones de rupias en inversiones solo en el segundo trimestre de 2025, seguida de Karawang y Subang.
El gobernador Dedi Mulyadi, que heredó todo este corredor, respondió de manera interesante. Por un lado, celebró los logros: Java Occidental obtuvo el primer lugar en inversión nacional, las Mypes de Bekasi y Karawang superaron a Yakarta. Por otro lado, advirtió que las zonas industriales de Bekasi, Karawang y Subang Morirá si la fuente de agua de la montaña se seca. – conectó el seudópodo oriental con el fuerte del sur en una frase que los funcionarios rara vez pronunciaban.
Pero si el este tenía todo este combustible (carreteras, trenes, puertos, fábricas) ¿por qué el lado oeste no podía replicarlo? ¿Y no tiene Banten también una gigantesca zona industrial en Cikande?
Anomalía de Banten: ¿la pesada carga de Andra Soni?
Esta es la cuestión que hace que la posición de Andra Soni como Gobernador de Banten sea la más difícil estructuralmente de las tres.
Banten tiene el polígono industrial ModernCikande: 3.175 hectáreas, más de 270 empresas, fundado en 1991. En escala, esto equivale a cualquier gran zona industrial en Karawang. Pero Cikande no logró convertirse en el Cikarang del lado oeste: funcionó como enclave industrial – focos industriales aislados, no catalizadores de una urbanización continua.
Investigación BRIN contenida en “Dinámica y predicciones de la expansión urbana en Java” en el diario Revista internacional de información geográfica de ISPRS (2024) confirmaron estos hallazgos. El estudio muestra que durante 2006-2019, la expansión urbana se produjo hacia el oeste (Serang y Cilegon), pero la intensidad fue mucho más débil que hacia el este (Karawang y Purwakarta), y la conurbación que se formó no fue continua.
¿Por qué? La carretera de peaje Yakarta-Merak, que funciona desde 1984 (más antigua que la carretera de peaje Japek), es corredor de tránsito — diseñado para canalizar vehículos al puerto de Merak, no para hacer crecer la economía a lo largo de él. El peaje de Cikande no empezó a funcionar eficazmente hasta 2018. 27 años después de que se estableció MCIE.
El propio Andra Soni admite que el 58% del PIBR de Banten se concentra en el Gran Tangerang, una zona que ha sido «anexada» urbanamente por Yakarta. Formó el Grupo de Trabajo para la Aceleración de las Inversiones, mantuvo un diálogo directo con la dirección de la zona industrial de Cilegon y fue testigo de un compromiso de inversión de 81 billones de IDR en el Foro de Inversión de Banten de 2025.
Pero el problema de Andra Soni no es sólo un problema de inversión. este es un problema política territorial – algo que enfrentan las grandes ciudades de todo el mundo.
Christian Lefèvre en “Gobierno metropolitano y gobernanza en los países occidentales” publicado en revistas Revista internacional de investigación urbana y regional (1998) analizan cómo ciudades como Londres, París y Toronto enfrentan la fragmentación jurisdiccional. Lefèvre muestra que las metrópolis políticamente fragmentadas tienden a producir una desigualdad espacial persistente, exactamente lo que sucede entre los corredores oriental y occidental de Yakarta.
Tokio tiene el Gobierno Metropolitano de Tokio que supervisa 23 salas especiales y 30 ciudades. El Gran Londres tiene un GLA con mandato de planificación transfronterizaciudad. Incluso Seúl tiene un Gobierno Metropolitano de Seúl separado de la provincia de Gyeonggi. El área urbana de Yakarta, la ciudad más grande del mundo, no tiene equivalente.
Gerald Frug, profesor de la Facultad de Derecho de Harvard, en su libro “Hacer ciudad: construir comunidades sin construir muros” (1999) sostienen que la fragmentación metropolitana no es simplemente un problema técnico: es mecanismos de reproducción de la desigualdad. Cuando los límites jurisdiccionales separan las zonas ricas de las pobres, cada una desarrolla políticas que refuerzan la segregación en lugar de superarla.
Banten es la víctima más obvia de este mecanismo. Tangerang Raya disfruta derrame Yakarta, pero la contribución fiscal fluye hacia Banten APBD, no hacia DKI. Mientras tanto, Serang y Cilegon –que geográficamente necesitan más inversión en infraestructura para “desbloquear” la urbanización– deben competir por asignaciones presupuestarias provinciales limitadas.
Andra Soni no sólo necesita atraer inversiones. el necesita cambiando la arquitectura espacial Banten: de una provincia cuyo crecimiento depende de Yakarta a una provincia que tiene su propia gravedad económica.
En definitiva, el mapa de Demographia no favorece a ningún gobernador. Simplemente muestra lo que sucede cuando un organismo urbano se divide en tres regiones administrativas, cada una de ellas independiente. Pramono preside un corazón que se encoge, KDM maneja un brazo que se extiende sin cesar y Andra Soni hereda una mano cerrada. Este triángulo amoroso no se trata de quién es mejor, sino de si los tres pueden aprender que ellos, les guste o no, están a cargo. la misma ciudad. (A43)
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- Este artículo cubre aspectos importantes sobre Headline,Nalar Politik,Andra Soni,Banten,Dedi Mulyadi,Jakarta,Jawa Barat,kdm,Pramono Anung
- Información verificada y traducida de fuente confiable
- Contenido actualizado y relevante para nuestra audiencia
📚 Información de la Fuente
| 📰 Publicación: | www.pinterpolitik.com |
| ✍️ Autor: | A43 |
| 📅 Fecha Original: | 2026-03-26 09:30:00 |
| 🔗 Enlace: | Ver artículo original |
Nota de transparencia: Este artículo ha sido traducido y adaptado del inglés al español para facilitar su comprensión. El contenido se mantiene fiel a la fuente original, disponible en el enlace proporcionado arriba.
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