El 21 de mayo, cuando el secretario de Defensa británico, John Healey, volaba a casa desde Estonia, la señal satelital del avión fue interrumpida (probablemente por Rusia) durante el vuelo. En toda la región del Mar Báltico, las perturbaciones de la navegación en el transporte marítimo y la aviación se han convertido en un problema persistente. Ahora, esta actividad subversiva también está creciendo rápidamente en el Medio Oriente.
Healey y su equipo acababan de abordar un avión de la Royal Air Force después de visitar a las tropas británicas en Estonia cuando se apagó la señal. Como Tiempo informó: «Los pilotos se vieron obligados a utilizar un sistema de navegación inercial ‘revisado’ para calcular su ubicación. El fallo también provocó un mal funcionamiento de una sección del tablero de instrumentos en la cabina del avión Dassault Falcon 900LX, que también fue utilizado por el Rey».
El 21 de mayo, cuando el secretario de Defensa británico, John Healey, volaba a casa desde Estonia, la señal satelital del avión fue interrumpida (probablemente por Rusia) durante el vuelo. En toda la región del Mar Báltico, las perturbaciones de la navegación en el transporte marítimo y la aviación se han convertido en un problema persistente. Ahora, esta actividad subversiva también está creciendo rápidamente en el Medio Oriente.
Healey y su equipo acababan de abordar un avión de la Royal Air Force después de visitar a las tropas británicas en Estonia cuando se apagó la señal. Como Tiempo informó: «Los pilotos se vieron obligados a utilizar un sistema de navegación inercial ‘revisado’ para calcular su ubicación. El fallo también provocó un mal funcionamiento de una sección del tablero de instrumentos en la cabina del avión Dassault Falcon 900LX, que también fue utilizado por el Rey».
Afortunadamente, el hábil piloto aterrizó el avión de manera segura en Inglaterra. Este incidente recuerda a los depredadores que últimamente acechan a los aviones en los cielos europeos. Los delincuentes envían continuamente señales que interfieren con los sistemas de navegación de los aviones. Peor aún, envían señales que distorsionan esos sistemas de navegación, dejando a los pilotos y al personal de tierra sin estar seguros de si las ubicaciones que ven en sus instrumentos son reales.
En septiembre pasado, las autoridades europeas informaron que alrededor de 123.000 vuelos se vieron afectados por este tipo de interrupciones en la navegación durante los primeros cuatro meses de 2025. Y no sólo los aviones se ven afectados: los barcos, que también utilizan la navegación por satélite, también experimentan interferencias y suplantaciones similares. Las herramientas de navegación de alta precisión son la razón principal por la que los barcos y los aviones pueden moverse tan cerca unos de otros. Sin la navegación por satélite, los cielos y mares abarrotados de hoy no serían posibles.
El otoño pasado, la situación era tan preocupante que la Asamblea de la OACI, el órgano legislativo de la Organización de Aviación Civil Internacional, condenó la interferencia y tomó la extraordinaria medida de identificar a dos perpetradores principales: Rusia y Corea del Norte.
Desde entonces, el problema se ha extendido. En mayo, Darius Kuliesius, subdirector del regulador de comunicaciones de Lituania, dijo a Reuters que desde principios de 2025, Rusia ha aumentado sus antenas de suplantación de GPS de tres a 36 (GNSS, o Sistema Global de Navegación por Satélite, es el término general para la navegación por satélite; GPS es el sistema estadounidense, aunque el término se utiliza generalmente para todas las formas de navegación por satélite).
Este desastre también se extendió ampliamente en otras partes del mundo. «Vimos manipulación en el Mar Negro, el Mar Rojo, el Golfo de Omán, el Mediterráneo Oriental, el Mar Báltico, el Golfo Pérsico», dijo Ben Westcott, director de servicios digitales de la empresa de seguridad marítima Ambrey. «Los barcos no tenían señal o estaba distorsionada». Joshua Hutchinson, director comercial de Ambrey, añadió: «La intervención GNSS es la mayor amenaza por volumen para la industria en la actualidad».
Cuando se trata de aviación, “las interrupciones en la navegación solían ocurrir ocasionalmente, pero ahora ocurren constantemente”, dijo Raphael Monstein, cofundador de la consultora de seguridad de la aviación SkAI Data Services. A diferencia de la región del Mar Báltico, donde casi toda la interferencia proviene de Rusia, Israel e Irán (y a veces otros países) participan en interferencia y suplantación de identidad en Medio Oriente. “La interferencia en la navegación es básicamente una medida [by both sides in the Iran war] «Para impedir la entrada de vehículos aéreos no tripulados», dijo Monstein. «Los civiles son sólo las víctimas». A veces también se producen interferencias y suplantaciones de identidad en India y Pakistán. Taiwán sufre a menudo interferencias.
El problema es que los países (e incluso las empresas comerciales) pueden construir y desplegar bloqueadores con relativa facilidad. La guerra electrónica es ahora un componente clave de la guerra moderna. Para aquellos que quieran comprobar por sí mismos la magnitud de la situación, GPSwise ofrece un mapa esclarecedor pero inquietante.
Esto dificulta los vuelos de las aerolíneas en las zonas afectadas, incluidas aquellas que han reanudado algunos servicios hacia y desde el Golfo. Tener que establecer y verificar manualmente la ubicación de las aeronaves aumenta una carga ya considerable para los pilotos. «Muchas aerolíneas están básicamente acostumbradas a esto», dijo Monstein. «En la sesión informativa, los pilotos ahora reciben advertencias si existe riesgo de interferencia». Saben navegar sin ayuda de satélites, pero esta es una tarea adicional que deben completar a la perfección. Afortunadamente, los aviones, especialmente los comerciales, están diseñados para volar a pesar de la interferencia del GPS. Algunos aviones corporativos son menos resistentes.
Dolores de cabeza similares también se extendieron en el puente del barco. «Durante generaciones, el mundo ha dependido del GPS como forma principal de navegación», dijo Westcott. «Ahora las tripulaciones tienen que adaptarse a una nueva realidad. Recientemente, algunas tripulaciones nos llamaron para pedirnos consejo porque no estaban acostumbradas a navegar sin GPS». Hace años, algunas armadas comenzaron, una vez más, a instruir a sus marineros en la navegación celeste, una habilidad verdaderamente inviolable que ha permitido a los marineros durante siglos circunnavegar el mundo. Sin embargo, no todos los marinos comerciales tienen esa formación.
Y esto no es sólo un problema para los miembros de la tripulación en el aire y en el mar. El personal de tierra no puede estar completamente seguro de dónde están sus aviones y barcos. Además, señala Westcott, “un signo de los tiempos [that document the location of ships and aircraft at any given time] conectado al GPS”. Esto significa que si la señal del GPS se distorsiona, es posible que la marca de tiempo ya no sea precisa, lo que genera complicaciones para varias industrias, como las compañías de seguros, que dependen en gran medida de esta información.
Además, todo el mundo es consciente de que la manipulación y la suplantación de identidad pueden provocar accidentes graves. A través de sus actividades continuas, los bloqueadores y falsificadores exponen deliberadamente a muchos civiles a esos riesgos. Es cierto que se cree que la interferencia del GPS es la causa del encallamiento del portacontenedores. Antonio frente a la costa saudita de Jeddah en mayo de 2025 y graneleros princesa meghna en el Golfo de Finlandia unos meses antes.
Ahora, el gobierno está tratando de ayudar. En marzo, la Unión Europea emitió un plan de acción que proporcionará instrucciones sobre cómo deben operar las tripulaciones y los controladores de tráfico aéreo durante la interferencia del GPS. Noruega ha establecido tres estaciones de monitoreo de perturbaciones y planea agregar dos más. Y DNK, la compañía mundial de seguros marítimos con sede en Oslo, ha lanzado una iniciativa pionera que ofrece a sus miembros señales satelitales de órbita baja que son mucho más difíciles de interferir que las señales satelitales normales.
Es bueno que podamos aprovechar las habilidades perfeccionadas por Cristóbal Colón, Vasco da Gama y Fernando de Magallanes, así como nuevas soluciones como la navegación en órbita baja. Pero la comunidad global también puede ayudar señalando a los países responsables de esta suplantación e interferencia irresponsables.
