Cómo el plan del DHS para eliminar a los agentes de aduanas podría provocar un caos en los vuelos | Transportation,Travel,ice,dhs,markwayne-mullin,airlines,newark-airport,delaney-detention-center,anti-ice-protests,american-airlines,united-airlines,delta-air-lines,aviation,travel-delays,travel,air-travel,flight-delays

Si el Departamento de Seguridad Nacional cumple su amenaza de retirar a los agentes de aduanas de los principales aeropuertos ubicados en ciudades santuario, los observadores de la industria dicen que los viajeros enfrentarían un caos en los viajes que haría que las largas colas de la TSA parecieran un juego de niños.

Las aerolíneas se verían obligadas a volver a dibujar mapas de rutas sobre la marcha, lo que generaría todo tipo de preguntas sobre el personal, las instalaciones y los propios viajeros.

Tomemos, por ejemplo, un solo vuelo: el vuelo 101 de American Airlines, que sale de Londres Heathrow todos los días a las 10:30 a. m. y aterriza en el aeropuerto JFK de Nueva York a la 1:20 p. m.

• ¿Dónde aterrizar el avión? Se espera que la aerolínea desvíe el vuelo 101 a otro de sus centros que pueda aceptar vuelos internacionales, pero sólo a una ciudad que no sea lo que se llama una «ciudad santuario». Esto significa que sus centros de Chicago, Los Ángeles y Filadelfia no están en la lista. Por tanto, podría utilizar sus centros de operaciones en Dallas-Fort Worth, Charlotte o Miami.
• ¿Estos aeropuertos tienen espacio? DFW, Charlotte y Miami ya son aeropuertos concurridos, y American solo tiene un número limitado de puertas y espacio en su horario en cada aeropuerto cada día. ¿Cómo encaja esto en el vuelo 101 y en los otros dos vuelos desde Londres que llegan al aeropuerto JFK todos los días?
• ¿Qué pasa con el personal? La aerolínea cuenta con agentes de puerta, asistentes de rampa, encargados de equipaje y contratos con proveedores de catering, limpieza y otro personal del aeropuerto. ¿Habrá suficiente personal para manejar vuelos adicionales desviados a diferentes aeropuertos? Si no, ¿qué hace la aerolínea? ¿Enviar trabajadores desde JFK a Dallas? En caso afirmativo, ¿por cuánto tiempo? ¿Y dónde los aloja? ¿Quién paga?
• ¿Y los pasajeros? De los pasajeros a bordo del vuelo 101, procedente de Londres, digamos que uno se dirigía a Santa Ana, California; dos fueron a Des Moines, Iowa; y cinco iban a Chicago. ¿Qué pasa si American aterriza en su centro de Miami? No hay vuelos directos a Santa Ana desde allí. Entonces, ¿tenemos que pagar para colocar a estos pasajeros en otra aerolínea que los lleve a su destino? ¿O debería transportarlos a otra parte de su red (por ejemplo, Dallas-Fort Worth) para llevarlos a su destino final? En este caso ¿quién paga?

  Y esos pasajeros de Chicago y Des Moines: digamos que los vuelos americanos ya están llenos ese día. ¿Están los pasajeros atrapados? Si no, ¿cómo llegan a donde quieren ir? ¿Deberían los estadounidenses darse cuenta de esto o los pasajeros están solos? Y una vez más ¿quién paga?

Y ese es sólo un ejemplo de cómo volar en una aerolínea. Hay tantas variables que eliminar a los agentes de aduanas de las principales puertas de entrada como JFK, LAX o Newark, Nueva Jersey, podría paralizar todas las operaciones aéreas internacionales hacia Estados Unidos, o al menos ralentizarlas significativamente.

El DHS no ha detallado su plan potencial, por lo que no está claro qué aeropuertos se verían afectados si se implementara. Cuando se le pidió un comentario, el DHS hizo referencia a transmisiones de televisión recientes. entrevistas por el secretario de Seguridad Nacional, Markwayne Mullin.

«¿No quieren que hagamos cumplir la inmigración, pero quieren que procesemos la inmigración en sus instalaciones? Nada de eso tiene sentido para mí», dijo Mullin.

American Airlines remitió a Business Insider a una declaración del grupo comercial de la industria Airlines for America, que también representa a United y Delta. El grupo dijo que reducir el personal de Aduanas y Protección Fronteriza en los principales aeropuertos de Estados Unidos “tendría un efecto devastador en las industrias de las aerolíneas y el turismo”. Advierte de importantes perturbaciones para las aerolíneas, los viajeros y el transporte de mercancías internacional.

Richard Aboulafia, director ejecutivo de la consultora aeroespacial AeroDynamic Advisory, dijo que las personas pasan la aduana en su punto de entrada, no necesariamente en su destino final. “La idea de atacar los puertos de entrada en los estados azules y no tener ese impacto en las empresas de los estados rojos es extremadamente estúpida”, dijo.

Por qué Markwayne Mullin sugiere cambios en las costumbres

Mullin dijo que retirar a los agentes de aduanas de los aeropuertos estadounidenses ubicados en ciudades santuario puede ser necesario para proteger al país. Planteó la idea por primera vez en abril y renovó su apoyo esta semana.

“Si son una ciudad santuario y reciben vuelos internacionales, y les pedimos que se asocien con nosotros en el aeropuerto, pero una vez que abandonen el aeropuerto, no van a hacer cumplir la política de inmigración, tal vez debamos pensar en eso con mucho cuidado”, dijo Mullin en Fox en abril.

La idea de Mullin fue cuestionada por el secretario de Transporte del presidente Donald Trump, Sean Duffy, quien dijo en una audiencia en el Congreso a principios de este mes que sería «una mala idea comenzar a restringir los viajes basándose en sus opiniones políticas».

La Asociación Estadounidense de Viajes, que representa a aerolíneas, cadenas hoteleras y otras empresas de la industria de viajes, dijo que lo que lanzó Mullin afectaría más a los ciudadanos estadounidenses que regresan a casa desde el extranjero que a los visitantes internacionales.

«La sugerencia del secretario Mullin no es práctica», dijo a Business Insider Henry Harteveldt, analista de viajes y presidente del Atmosphere Research Group. “El Secretario debe recordar que no importa dónde esté ubicado un centro, éste atiende a viajeros de estados rojos y azules, así como a ciudades santuario y no santuario”.

Cómo el plan del DHS podría afectar a los aeropuertos

Sólo Nueva York-JFK recibe aproximadamente 34 millones de pasajeros internacionales al año y es la puerta de entrada más transitada a los Estados Unidos; eso es mucho más tráfico del que se esperaría que absorbiera repentinamente cualquier centro de reemplazo.

Mullin dijo que la política no afectaría a «todos» los aeropuertos de las ciudades santuario de Estados Unidos, pero dijo que situaciones como las de Nueva Jersey, donde eligió Newark como demostraciones en un centro de detención del Departamento de Seguridad Nacional, lo que obligó al departamento a “priorizar” dónde ubica a los empleados federales. Una solución, dijo Mullin, es sacar agentes de aduanas de los aeropuertos cercanos para ayudar en las instalaciones de ICE.

Las aerolíneas no pueden simplemente hacer las maletas y mudarse

Obligar a las aerolíneas a operar en un entorno más pequeño sería una tarea importante. Uno de los principales obstáculos es la logística: muchos aeropuertos en ciudades no santuario no pueden simplemente absorber cientos de vuelos internacionales adicionales cada día.

Algunos aeropuertos son demasiado pequeños, demasiado antiguos o ya operan cerca de su capacidad. Ampliar terminales, puertas, instalaciones aduaneras, personal y operaciones terrestres llevaría años y costaría miles de millones de dólares.

Es posible que los vuelos desde lugares como Sydney o Tokio no puedan (o ni siquiera quieran, en medio de los altísimos precios del combustible) pasar por alto las puertas de entrada de la costa oeste, como Los Ángeles o Seattle, hacia aeropuertos que no son santuario y se encuentran más hacia el interior.

Además, los sistemas de seguridad y control del tráfico aéreo en todo el país ya se enfrentan a una escasez de personal, agravada por los cierres gubernamentales a finales de 2025 y principios de 2026. Concentrar aún más vuelos en aeropuertos que ya están concurridos podría provocar largas colas e interrupciones en los vuelos.

Tomemos, por ejemplo, todo el estado de Texas. Tiene una política general de «no ciudades santuario», por lo que aeropuertos como Dallas-Fort Worth, Houston, Austin y San Antonio podrían, en teoría, soportar tráfico adicional bajo la propuesta de Mullin.

Pero no todos los aeropuertos tienen capacidad para todos los aviones. San Antonio, por ejemplo, tiene una pista más corta que los centros más grandes, lo que puede limitar los aviones de fuselaje ancho de larga distancia y reducir la capacidad de pasajeros o carga y, por lo tanto, los ingresos.