El dilema chino de Malaca y el bloqueo posterior a Ormuz

Cuando Estados Unidos e Israel atacaron a Irán en febrero, Teherán hizo lo que había amenazado durante mucho tiempo: cerró el Estrecho de Ormuz, una estrecha vía fluvial que normalmente transporta una quinta parte del petróleo y gas natural del mundo. Misiles voladores. La mina cayó al fondo del mar. El camión cisterna se dio la vuelta.

Bloquear la única salida del Golfo Pérsico no es sólo una medida física sino también financiera. Las primas de riesgo de guerra para los barcos que transitaban por Ormuz se dispararon de la noche a la mañana, ya que las compañías de seguros privadas fijaron el precio de la cobertura más allá de lo que cualquier compañía naviera podría absorber o rechazar.

China se encuentra entre los países atrapados en esta presión, a pesar de años de vínculos con Teherán y de haber recibido garantías de que se permitiría el paso a los barcos chinos en caso de un bloqueo. Aproximadamente la mitad de las importaciones de petróleo de China provienen de Medio Oriente. Si Beijing no puede mantener el flujo de petróleo cuando un país amigo controla un punto de inflexión, ¿qué sucede entonces cuando un país enemigo, como Estados Unidos, controla el siguiente?

Esa pregunta debería perseguir al presidente chino Xi Jinping. China ha construido la flota de vehículos eléctricos, paneles solares y turbinas eólicas más grande del mundo. Pero sus fábricas, camiones, barcos y aviones de combate todavía utilizan petróleo. Alrededor de 11 millones de los 15 a 16 millones de barriles quemados por día viajan por mar a través de aguas no controladas por Beijing. Aunque casi el 40 por ciento transita por el Estrecho de Ormuz, no es el cuello de botella más importante.

La diferencia radica en el Estrecho de Malaca, una larga y estrecha vía marítima gestionada conjuntamente por Malasia, Indonesia y Singapur. Su tramo más estrecho, el estrecho de Phillips, tiene menos de 3 kilómetros de ancho. (El canal navegable más estrecho de Ormuz tiene unos 4 kilómetros). Alrededor de 23,2 millones de barriles de petróleo pasan por Malaca cada día, más de lo que fluye a través de Ormuz. Alrededor del 80 por ciento de las importaciones de petróleo de China pasan por Malaca en camiones cisterna.

Beijing ha considerado durante mucho tiempo la fuerte dependencia de China de Malaca como una vulnerabilidad. En 2003, el entonces presidente Hu Jintao advirtió sobre el “dilema de Malaca”: la preocupación de que las potencias hostiles que controlan el estrecho pudieran mantener como rehenes los suministros energéticos de China. A Hu le preocupaba que un bloqueo físico obligara a los petroleros chinos a ser repatriados por la fuerza. La crisis de Irán revela algo más peligroso.

En caso de un conflicto relacionado con Taiwán, las rutas petroleras de China podrían cerrarse sin un bloqueo naval. Para lograrlo, Estados Unidos sólo necesita dos cosas: sacar a China del mercado de seguros y advertir a los estados ribereños que facilitar las importaciones de petróleo chino tendrá mayores repercusiones.

Irán la guerra dejó claro que el viaje se hacía con seguro; sin protección, el barco permanece en puerto. Cuando comenzaron los combates, la prima de riesgo de guerra para los barcos que transitaban por Ormuz saltó de aproximadamente el 0,25 por ciento del valor del casco del barco a entre el 3 y el 10 por ciento. Incluso en el extremo inferior, las primas de seguro para un buque cisterna de tamaño promedio de 250 millones de dólares saltan de 625.000 dólares a 7,5 millones de dólares por viaje, lo que hace que el tránsito sea comercialmente inviable.

Detener el tráfico fue una nueva designación de alto riesgo del Comité Conjunto de Guerra (JWC) de la Lloyd’s Market Association, un panel de aseguradores occidentales que rutinariamente sigue la guía del mercado global, incluidas las aseguradoras marítimas chinas.

Además de la falta de representación de China en el panel, un problema que enfrenta Beijing es hasta dónde llegará el JWC. Cuando comenzó la guerra con Irán, una circular añadió no sólo a Bahréin, Kuwait y Omán a la lista de zonas peligrosas, sino también a Yibuti, donde no se realizaron disparos. Yibuti figura en la lista porque está situado en el estrecho de Bab el-Mandeb, que Irán, aliado de los hutíes, ha amenazado con cerrar. La sola amenaza de ataque fue suficiente para que las primas aumentaran veinte veces, de un 0,05 por ciento nominal al 1 por ciento del valor del casco del barco.

Aplique eso a la crisis de Taiwán. Todo lo que se necesita para amenazar la supervivencia de Malaca es garantizar que el conflicto pueda extenderse al Mar de China Meridional y de allí al principal corredor petrolero de Asia.

Y, en detrimento de China, el listón para que Malaca figure en la lista del JWC puede no ser tan alto. En 2005, el JWC añadió el Estrecho de Malaca a su lista de riesgo de guerra basándose en informes controvertidos sobre la amenaza del terrorismo al transporte marítimo regional. La acusación de terrorismo fue posteriormente desacreditada, pero las primas aun así aumentaron hasta el 0,4 por ciento del valor del casco y los motores durante más de un año. Contrariamente a este precedente, es fácil imaginar que el comité trate la guerra contra Taiwán como una amenaza directa a Malaca. La firma de una importante asociación de cooperación en materia de defensa entre Yakarta y Washington en abril, que amplió el acceso de Estados Unidos a las aguas y el espacio aéreo de Indonesia, sólo aumenta la probabilidad de que el estrecho se vea envuelto en cualquier conflicto sobre Taiwán y rebaja el listón para su inclusión en la nueva lista del JWC.

Beijing está intentando resolver el dilema de Malaca. El país tiene reservas estratégicas de casi 1.400 millones de barriles de petróleo. China ha construido una alternativa terrestre –un oleoducto desde Myanmar, Kazajstán y Rusia– con una capacidad combinada de alrededor de 1,5 millones de barriles por día, aunque esa cifra palidece en comparación con los 7,9 millones de barriles que fluyen a través del estrecho hacia China cada día. Y también pueden desviar los buques cisterna a través del estrecho de Sunda o el estrecho de Lombok, evitando por completo Malaca.

Estas soluciones pueden haber ayudado a evitar la crisis que ocurrió en Malaca, pero no logran abordar la amenaza mayor, aunque no reconocida, a la seguridad petrolera de China. Las primas de objetivos de guerra siguen al barco hasta su puerto de escala, no a las aguas que cruza.

La guerra en Ucrania sentó un precedente sobre cómo bloquear el petróleo que se dirige a China continental, sea cual sea la ruta que tome. El JWC añadió varias aguas rusas y ucranianas, incluido el Mar Negro, a su lista de alto riesgo nueve días antes de que comience una invasión rusa a gran escala en 2022. En abril, el JWC había incluido en la lista todas las aguas territoriales de Rusia, incluidos todos los puertos rusos. La prima de riesgo de guerra en los puertos rusos del Mar Negro alcanzó un máximo del 1 al 1,2 por ciento.

Si China invade Taiwán, sus principales terminales petroleras en Ningbo, Shanghai y Qingdao podrían enfrentar la misma lógica de seguros. La prima de riesgo de guerra para un petrolero de 300 millones de dólares podría saltar de una tasa base en tiempos de paz de 150.000 dólares al año a 3 millones de dólares, siguiendo el precedente de Ucrania de fijarla en el 1 por ciento del valor del casco. Se trata de un aumento de veinte veces que pocos operadores comerciales están dispuestos a aceptar.

Una respuesta obvia sería aumentar la capacidad de seguros contra riesgos de guerra existente en China para superar por completo a la de Lloyd’s. Beijing busca lograr esto ampliando el China P&I Club, una compañía de seguros marítimos respaldada por el Estado, y apoyando el lanzamiento de un fondo especial de riesgo de guerra en Hong Kong para proteger a los barcos chinos en el Golfo.

Sin embargo, la escala de estos esfuerzos aún no es lo suficientemente grande. Cuando comenzó la guerra con Irán, todo el grupo de riesgo de guerra en Hong Kong, respaldado por cinco compañías de seguros, cubría sólo 10 barcos con una capacidad de suscripción de mil millones de dólares de Hong Kong. Eso equivale a unos 130 millones de dólares por póliza, lo que no puede cubrir completamente el valor del casco de un petrolero moderno, cuyo reemplazo cuesta entre 200 y 300 millones de dólares cada uno.

Esto creó una flota china en la sombra, que se cree que está formada por entre 900 y 1.300 viejos petroleros que enarbolan banderas de conveniencia y están asegurados fuera del sistema Lloyd’s. Experta en transferencias de barco a barco en alta mar que ocultan el origen de la carga, la flota es el principal conducto a través del cual el petróleo crudo ruso, iraní y venezolano llega a las refinerías chinas. Para 2025, transportará alrededor de 2,6 millones de barriles por día a China, o alrededor del 22 por ciento de sus importaciones totales. Si se produce un conflicto con Taiwán, es casi seguro que Beijing intentará intensificar el conflicto.

Pero las flotas en la sombra no son una solución, sino más bien una solución para abordar las vulnerabilidades con pasos adicionales. En lugar de perseguir barcos específicos, Washington seleccionó a inspectores, intermediarios, registradores de banderas y bancos que vigilan el movimiento de los petroleros sancionados. En mayo de 2025, Estados Unidos sancionó a la CCIC de Singapur, una empresa de inspección vinculada a Beijing que fue sorprendida falsificando documentos para disfrazar el petróleo iraní destinado a refinerías chinas; el banco local congeló su cuenta a los pocos días.

La misma presión se aplica también al destinatario. En tiempos de paz, las principales compañías petroleras de China a menudo protegen sus operaciones globales en lugar de perseguir precios de petróleo con descuento. Cuando Washington sancionó a Rosneft y Lukoil en octubre de 2025, las petroleras chinas Sinopec, CNOOC y PetroChina dejaron de enviar crudo ruso por mar a las pocas semanas, por temor a verse afectadas por sanciones. La designación estadounidense no detiene sólo un cargamento; esto indica a los bancos, compañías de seguros y comerciantes que continuar con el negocio podría costarles el acceso al sistema de compensación basado en dólares.

En caso de guerra, Beijing podría ordenar a sus gigantes petroleros que ignoren las advertencias y sigan aceptando cargamentos sancionados, pero esto probablemente expondría a las empresas a sanciones de Estados Unidos. Esto incluso haría que las importaciones rutinarias de proveedores no sancionados, como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, fueran más difíciles de financiar y asegurar, ya que los grandes bancos, armadores y compañías de seguros correrían el riesgo de violar las sanciones si realizaran transacciones con ellos.

Esto obligaría a Beijing a depender más de flotas en la sombra, una solución que sólo funcionará si los armadores, corredores y bancos extranjeros todavía están dispuestos a mover el petróleo bajo la presión continua de las sanciones. Washington apuesta a que pocas personas lo harán.

China ha construido la economía verde más ambiciosa del mundo, pero sigue siendo rehén de una vieja vulnerabilidad geopolítica: la necesidad de transportar petróleo a través de aguas controladas por otros. La crisis de Irán muestra que el verdadero escollo no es sólo una situación difícil. Se trata del mercado de seguros, la lista de sanciones y el dólar.

A Hu le preocupaba que los buques de guerra estuvieran bloqueando a los petroleros. Lo que debería preocupar a Xi son las políticas de los países occidentales que tienen en cuenta los riesgos de transferir petróleo a China.